A 2026-os év kezdete az útdíjemeléstől volt hangos hazánkban. Az emelkedés ugyan nem maradt el, de kisebb mértékben valósult meg, mint az tervezett volt. Július 1-jén életbe lép egy új EU-s tachográf-szabályozás, amely a korábbiaknál szigorúbb ellenőrzést eredményez. Mindemellett a KRESZ tervezett módosításai szintén jelentős hatással lehetnek a magyarországi fuvarozási piacra – hívta fel a figyelmet a DSV.

Mérséklődik a költségnyomás: egyelőre elmarad a márciusra tervezett díjemelés

A 3,5 tonna feletti tehergépjárművek útdíja 2026-ban tovább emelkedett, ami költségnövekedést jelent a fuvarozási és áruszállítási ágazat számára. Az emelés eredetileg két lépcsőben valósult volna meg: 2026. január 1-jétől életbe lépett az útdíjak 4,3%-os, inflációkövető emelése, amely a rendszer infrastruktúra‑díjelemét érinti. A díjak további korrekciójára március 1-jén került volna sor. Azonban ez a legfrissebb hírek szerint elmarad. A díjak további korrekcióját eredetileg március 1-jére tervezték, azonban a legutóbbi egyeztetések eredményeként ez az emelés nem lép életbe. A döntéshozók korábban a 2025-ös szinthez képest előbb 54%-os, majd 35%-os díjnövekedéssel számoltak. Egy ilyen mértékű emelés jelentős többlet terhet rótt volna a fuvarozási ágazatra, amelynek hatása közvetve a fogyasztói árakban is megjelent volna.

„A növekvő útdíj közvetlenül emeli a kilométeralapú szállítási költségeket, csökkentheti a vállalkozások árrését és várhatóan beépülhet a fuvardíjakba, végső soron pedig az áruk fogyasztói áraiba is. Ez tehát nemcsak a fuvarozókat és az egyéb logisztikai szereplőket, hanem a fogyasztókat is érintheti áremelkedések formájában”

– mondta Szűcs Tünde, a világ legnagyobb logisztikai és szállítmányozó vállalatának, a DSV magyarországi közúti divíziójának értékesítési vezetője.

A változások különösen érzékenyen érinthetik a belföldi és tranzitfuvarozást, ahol az útdíj a teljes költség jelentős részét adja. Hatást gyakorol azonban a logisztikai szektorra az útdíjemelés mellett a 20 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó tehergépjárművek korlátozása is. Emiatt a nehézgépjárművek kerülőútra kényszerülnek, ami sok esetben jelentős extra kilométereket jelent. Ez az útdíjon felül növeli az üzemanyag- és bérköltségeket, az amortizációt és a menetidőt, így tovább drágítja a szállítást.

Idén más változások is érintik a fuvarozókat, de nem csak Magyarországon

2026. július 1-jétől minden EU-n belüli nemzetközi és kabotázs fuvarokat teljesítő 2,5-3,5 tonna legnagyobb megengedett össztömeg közötti kishaszongépjárműnek úgynevezett G2v2 okos tachográffal kell rendelkeznie. A szabályozás a vezetési és pihenőidők betartását, a gépjárművezetők kiküldetésére vonatkozó rendelkezések alkalmazását, valamint az 56 napra visszamenőleges adatbemutatást írja elő.

„Az új előírások miatt minden fuvarozó kénytelen lesz újragondolni a mindennapi működését. A vezetési- és pihenőidők pontos nyomon követése, valamint az ellenőrzésekre való felkészülés minden fuvarozó számára alapkövetelmény lesz”

– hangsúlyozta a DSV magyarországi közúti divíziójának értékesítési vezetője.

A változások következményeként egy 3,5 tonnás jármű egy műszakban átlagosan 800-900 km-t tud majd teljesíteni, mielőtt a jellemzően minimum 11 órás egybefüggő pihenőt ki kell vennie. A 2,5 tonna alatti járművek esetén a korábbi teljesítmény fenntartható, ami bizonyos szegmensekben a tranzitidők megtartását teszi lehetővé. Mindemellett 2026-ban a gépjárművezető képzés területe is jelentős átalakuláson megy keresztül, különös tekintettel a jogszabályi környezetre és a támogatási lehetőségekre.

A tervezett KRESZ-módosítások a magyarországi áruszállításra is hatást gyakorolhatnak

A tervezett KRESZ-módosítások szintén hatást gyakorolhatnak a logisztikai szektorra. Az év elején életbe lépett új útdíjszabályozásokkal szinkronban a KRESZ-tervezetbe például bekerült, hogy az olyan tehergépkocsi és járműszerelvény, amelynek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonna össztömeget, lakott területen kívül csak autópályán, autóúton és főútvonalon közlekedhet.

„Persze kivételekre is kitér a tervezet, hiszen amennyiben például az üzembentartó telephelye csak így közelíthető meg, továbbra is lehetőséget teremtenek a tervezetben alapvetően tiltott útvonalak használatára”

– emelte ki a szakember.

Az autópályákon és autóutakon, ahol egy irányba két vagy három forgalmi sáv áll rendelkezésre, a bal szélső forgalmi sáv használata, valamint az ott történő elhaladás tilos bizonyos tehergépkocsik és járműszerelvények számára. A tilalom néhány kivételt leszámítva minden 7,5 tonnát meghaladó tehergépkocsira időbeli korlátozás nélkül vonatkozik, továbbá kiterjed a 3,5 tonnánál nagyobb, de legfeljebb 7,5 tonnás tehergépkocsikra is naponta reggel 6 és este 22 óra között.

„A tervezett sávhasználati korlátozások közvetlenül érintik a fuvartervezést és a kapacitáskihasználást. A hosszabb útvonalak és a megnövekedett átfutási idők miatt a pontos tervezés és az előre kalkulált szállítási idők kulcsfontosságúvá válnak. Bár a változások új kihívásokat hoznak, megfelelő tervezéssel és folyamatos monitoringgal a fuvarozók hatékonyan alkalmazkodhatnak az új működési környezethez”

– tette hozzá Szűcs Tünde.

A korábbi kihívásokból számos továbbra is fennál a logisztikában

A DSV magyarországi szakértői szerint a szabályozások mellett a hazai piacot érintő egyéb tényezők – például a sofőrhiány, a növekvő költségek, valamint a digitalizációs elvárások – is jelentősen befolyásolják a fuvarozás hatékonyságát, miközben a geopolitikai és globális ellátási kockázatok további bizonytalanságot hordoznak.

„A 2026-os év várhatóan az alkalmazkodás és a hatékony üzemeltetés éve lesz. A digitális tervezés, az adatvezérelt döntéshozatal és a fenntartható megoldások alkalmazása kulcsfontosságú a hatékony, biztonságos és versenyképes működéshez a logisztikában”

– fogalmazott Szűcs Tünde.

A piaci és szabályozási változások miatt a fuvarozók számára elengedhetetlenné válik a proaktív tervezés a hosszú távú teljesítmény és az ügyfélelégedettség fenntartásához.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Lezárult az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium (ARNL) kutatás-fejlesztési programja, amely több mint négy éven keresztül az autonóm – emberi beavatkozás nélkül működő – járművek, robotok és drónok biztonságos, gyors és fenntartható működését vizsgálta.

Az Európai Unió 6,2 milliárd forintos vissza nem térítendő támogatásával megvalósult projekt célja az volt, hogy a jövő közlekedési és ipari rendszerei megbízhatóbbak, energiatakarékosabbak és mindenki számára biztonságosabbak legyenek.

A 2021. őszén induló program során olyan technológiai megoldások születtek, amelyek segítik az önvezető járműveket és robotokat abban, hogy gyorsabban reagáljanak a váratlan helyzetekre, pontosabban érzékeljék környezetüket, és hatékonyabban használják fel az energiát. Ezek a fejlesztések hozzájárulhatnak a közlekedési balesetek számának csökkentéséhez, a károsanyag-kibocsátás mérsékléséhez, valamint a járműipar és a robotika versenyképességének növeléséhez.

A kutatások hatása nemcsak tudományos, hanem társadalmi és gazdasági szempontból is jelentős. Az ARNL működése során több mint 9 milliárd forint összesített bevételt ért el. A program eredményeként eddig 13 hazai szabadalmat és védjegyet, valamint 4 nemzetközi szabadalmat nyújtottak be, továbbá 3 spin-off vállalkozás létrejöttét támogatták, amelyek a laboratóriumban megszületett tudást a gyakorlatban hasznosítják.

A projekt az RRF-2.3.1-2021 „Nemzeti Laboratórium létrehozása, komplex fejlesztése” című konstrukció keretében valósult meg. A munkában három meghatározó intézmény – a HUN-REN SZTAKI, a Széchenyi István Egyetem és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem – vett részt, közel négyszáz kutató és technikus közreműködésével.

„Az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium valódi közösségi teljesítmény volt. Olyan kutatói együttműködés jött létre, amely kézzelfogható technológiai eredményeket hozott, és hosszú távon is erős alapot teremt a hazai autonóm jármű- és robotikai fejlesztések számára”

– mondta Gáspár Péter, az ARNL szakmai vezetését ellátó HUN-REN SZTAKI Rendszer és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumának vezetője.

További információ: https://autonom.nemzetilabor.hu/

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

A 2026 nyarán életbe lépő EU-s bértranszparencia-kötelezettség jelentősen felrázza a magyar munkaerőpiacot, mégis a hazai vállalatok jelentős része nincs felkészülve a változásra. A Jobtain friss, HR vezetők és döntéshozók körében végzett kutatása rávilágít: a cégek túlnyomó többsége tud ugyan az új szabályozásról, de csak kevesen értik pontosan, milyen mélyreható hatásokkal jár majd a bérstruktúrára, a kultúrára és a működésre.

„A bértranszparencia nem adminisztratív feladat, hanem kultúraváltási kényszer, amit nem elég HR szinten kezelni” 

– fogalmaz Mihályi Magdolna, a Jobtain HR Szolgáltató ügyvezetője.

Június 7-től az Európai Unió kötelezővé teszi a bértranszparencia irányelv alkalmazását tagállamaiban, így Magyarországon is. A szabályozás a nemek közötti bérszakadék csökkentését és a bérdiszkrimináció felszámolását célozza. A 250+ fős cégeknek évente, a 150–249 fős cégeknek 2027-től háromévente, a 100–149 fős cégeknek pedig 2031-től szintén háromévente kell jelenteniük a bérkülönbséget. 5 százalék feletti eltérés esetén a munkáltatónak igazolnia, majd korrigálnia kell a különbséget.

A legnagyobb félelem: felszínre kerülnek a szervezeti tabuk

A kutatás szerint a cégek döntő része attól tart, hogy a kötelező bérnyilvánosság felszínre hozza a belső bérfeszültségeket, és olyan különbségeket tesz láthatóvá, amelyekre eddig nem kellett magyarázatot adni. A második legnagyobb kockázat a munkavállalói elégedetlenség és demotiváció megjelenése, amit szorosan követ a „nehezen indokolható bérkülönbségek” problémája. Mihályi Magdolna szerint ez a helyzet valójában nem új konfliktust hoz, hanem a meglévőt mutatja meg.

„A transzparencia önmagában nem okoz problémát, csak kimondja azt, amit eddig mindenki sejtett” 

– hangsúlyozza.

A HR marad egyedül a frontvonalban – pedig ez szervezeti szintű változás

A válaszadók 70 százaléka szerint a terhelés leginkább a HR-re hárul majd, miközben csak kevesen látják át, hogy a bértranszparencia vezetői és szervezeti szintű felelősség. A kutatás is alátámasztja: sok vezető még mindig „HR-projektként” tekint a közelgő szabályozásra, ami a szakértő szerint komoly csapdahelyzet.

„A bértranszparencia nem kizárólag HR-feladat. Ha a vezetés nem veszi komolyan, a HR szétesik a tűzoltásban” 

– mutat rá Mihályi Magdolna.

A cégek többsége még mindig nem kezdte el a felkészülést

A vállalatok jelenleg inkább kivárnak és csak napirenden tartják a rohamosan közelgő határidőt.  A bérstruktúra felülvizsgálatát a cégek mintegy fele tervezi, közel 20 százalékuk szerint a jelenlegi rendszer fenntartható, míg 30 százalékuk még nem döntött ebben a kérdésben. A kutatás szerint sok vállalatnál azonban még semmilyen lépés nem történt, pedig a bérsávok kialakítása, a munkakörök egységesítése és a belső kommunikáció előkészítése hónapokat vehet igénybe. A bértranszparencia bevezetésével a legnagyobb várható költség a cégek szerint a bérek korrigálása, ami egyértelmű jelzés: a szervezetek tudják, hogy az új szabályozás láthatóvá teszi az elmaradásokat.

„A bértranszparencia megmutatja, hol vannak a repedések. A kérdés nem az, hogy lesz-e bérrendezés – hanem az, hogy mikor és mennyire fájdalmasan”

 – hangsúlyozza a Jobtain ügyvezetője. A kutatásban résztvevő cégek több mint fele szerint a vezetők felkészítése, több mint 25 százalékuk szerint a belső kommunikáció szintén jelentős többletköltségeket okoz majd a vállalatoknak.

A legnagyobb akadály: tudás- és időhiány

A válaszadók szerint a felkészülés három fő gátja: a tudáshiány, az időhiány és az, hogy a téma egyszerűen nem prioritás. Ez a kombináció azonban rendkívül veszélyes.

„Aki még most sem kezd el készülni, később már csak válságkezelni fog. A toborzásra is csapást mérhet ez a hozzáállás, de aki időben lép és komolyan veszi a szabályozást, az versenyelőnyhöz juthat” 

– mutat rá a szakértő. A kutatásban résztvevők többsége szerint viszont a bértranszparencia megnehezíti a toborzást, mert szűkíti a tárgyalási mozgásteret. Mihályi Magdolna úgy véli, ez akkor valós félelem, ha a cég kultúrája és bérstratégiája nincs rendben. Kiemeli: a transzparencia valójában nem a mozgásteret korlátozza, csak megköveteli a professzionális rendszereket. Akinek ez megvan, gyorsabban, tisztábban és hatékonyabban fog toborozni. A bérek átláthatósága – különösen a fiatalabb generáció körében – növelheti a bizalmat.

Az év HR stressztesztjén kiderül, melyik vállalat működik következetesen

A bértranszparencia nem kommunikációs projekt, hanem szervezeti transzformáció, amely egyszerre érinti a kompenzációs rendszert, a szervezeti kultúrát, a vezetői szerepeket és a működési folyamatokat. A kutatás egyértelműen rámutatott a vállalatok és a piac eltérő érettségi szintjére, ami a helyzet kezelésében is meg fog mutatkozni.

„Ez az időszak nem arról szól, hogy megússzuk a transzparenciát. Hanem arról, hogy felkészítjük a szervezetet egy tisztább, következetesebb működésre. Aki most lép, az biztosan nyer”

– összegez a Jobtain szakértője.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!