Mozgásban

Ilyen autóban ülhet mostantól a japán császár

A Toyota Century az 1967-es megjelenése óta a japán sofőrös közlekedés szimbóluma, a császári család és számos más előkelő személyiség autója.

A több, mint fél évszázados múltra visszatekintő modell idén történetében először SUV kivitelt kapott. Bár sziluettje nem hasonlít az eddigiekhez, az új autó olyan stílussal rendelkezik, amely nem hagy kétséget afelől, hogy egy vérbeli Century.

Az új Century megjelenését úgy tervezték meg, hogy az impozáns elegancia képét sugározza. Még ha profilja egyértelműen el is tér a korábbi szedánoktól, az autó megőrizte az összetéveszthetetlen Century stílust. Ez túlmutat a mindenütt megjelenő főnix emblémákon. Az új modell örökli a Century egymást követő generációi által kialakított hagyományt, a „Centurységet”, amely mindenben megmutatkozik, a vízszintes és függőleges vonalakra épülő, tekintélyt parancsoló kiállástól kezdve a karosszéria oldalain található kichomen megoldásig (A Heian-korszakban (794-1185) a magánélet védelmére emelt szobai válaszfalak és összecsukható paravánok oszlopain alkalmazott faragási technika).

Egy olyan új forma megalkotására törekedve, amely mégis megőrzi a Centurység hagyományait, Sonoda főmérnök és csapata számtalan tervvázlatot készített, míg az agyagmodellezők több időt töltöttek a külső formálásával, mint bármely más jármű esetében. Sonoda azt mondja, hogy az összes elem közül az autó arányai és az első hűtőrács tekintetében volt a legszigorúbb.

„Különös figyelmet fordítottunk az arányokra, a hátsó üléstérre és a sziluettre összpontosítva, hogy egy sofőrös autóhoz illő, impozáns megjelenést mutassunk. Az első hűtőrács tervezését, akárcsak a szedán esetében, a japán építészetben megtalálható hagyományos Kumiko rácsszerkezet ihlette, amelyet egy új akril anyag alkalmazásával fejlesztettünk tovább. A tömör felső akril rész lefelé haladva méhsejtmintává alakul át, így olyan fokozatosságot érve el, amely a hűtőrácsnak mélységérzetet ad. Az általunk létrehozott dizájn a nézőpont helyzetétől és a távolságtól függően különböző kifejezéseket is mutat, megragadva a változó fényviszonyokat. Úgy gondolom, hogy ez a rács tökéletesen megtestesíti az öröklődés és az evolúció fogalmát.”

– meséli Sonoda.

Ahogy Sonoda elmondta, kezdetben úgy gondolta, hogy az akrilrács megvalósíthatatlan, mivel nehéz az anyagot ilyen bonyolult formába önteni. A csapat végül a vállalat egyik partnere, a Toyoda Gosei segítségével valósította meg ezt a megoldást. Az elülső hűtőrácshoz hasonlóan az új Century is tele van olyan funkciókkal, amelyeket a Toyotán belüli és kívüli gyártói együttműködések tettek lehetővé.

,,Az oldalsó oszlopok hegyes szögét, amely éles karaktert kölcsönöz nekik, szintén nem lehetett volna egy hagyományos présgéppel reprodukálni. A tervünket látva a présgyártó mérnökök egy próba-hiba eljárásba kezdtek, amelyet a Heian-korszak híres kardjának és nemzeti kincsnek nyilvánított Mikazuki Munechika részletei ihlettek. Végül sikerült megoldani ezt a kihívást egy olyan formázási módszer kidolgozásával, amely a bélyegzést és a lézeres megmunkálást kombinálja (ez volt az első alkalom, hogy egy tömeggyártású jármű esetében használták ezt a megoldást). Tervezés, gyártástechnológia, kézművesség –az új Century csak úgy vált lehetővé, hogy mindenki összefogott a fejlesztés során.”

– avat be Sonoda.

Aprólékosan kidolgozott be- és kiszállás

A legjobb példa arra, hogy a másik főmérnök, Tanaka és Sonoda fejlesztőcsapata hogyan adott új értéket a Centurynak az evolúció révén, a tágas és funkcionális hátsó üléstér, amely megfelel a mai VIP felhasználók változó igényeinek, akik a kisbuszokat részesítik előnyben személyautóként. A hátsó ülések kialakításához Tanaka megvizsgálta, hogy pontosan mit értékelnek az ilyen felhasználók a kisbuszok által kínált térben.

,,A belmagasságtól a lábtérig a hátsó üléseket olyan tágassá tettük, mint amilyen a kisbuszoké. Ami a funkcionalitást illeti, a két független hátsó ülés elektromos lábtámasszal rendelkezik, és akár 53 fokban is dönthető anélkül, hogy előre kellene csúszni. Ugyanakkor az ülést előre is lehet tolni a teljes hátradőléshez, hasonlóan a repülők első osztályú foteljaiig. Az első utasülés úgy van beállítva, hogy tovább csúsztatható előre, hogy a bal hátsó ülésen még nagyobb lábteret biztosítson. Az ülések kifejlesztésekor a csapat nagyfokú párnázottságra törekedett, miközben jó tartástámogatást biztosít. Az ideális üléskényelem elérése érdekében tízszer annyi prototípust készítettek, mint egy hagyományos jármű esetében. (…) Vannak hasonló profilú autók, de szerintem az új Centuryt az különbözteti meg a többitől, ahogyan a belső tér a funkcióval ötvözi a teret. Ez volt a szándékunk, amikor egy sofőrös autót akartunk építeni, de úgy vélem, ezt a Toyota tervezési megközelítése tette lehetővé, amely minden tizedmilliméterből a legtöbbet hozza ki (…) A hátsó ülések közötti kartámasz (középkonzol) egy 13 colos számítógép számára is elég nagy helyet ad. A hátsó ablakok és a hátsó kisablakok fényszabályozó funkcióval ellátott sötétített üveget alkalmaznak, amely egy gombnyomással homályossá változik. Ez nyugodt teret teremt azáltal, hogy beengedi a lágy természetes fényt, miközben a külvilágtól elszigetel. Mint már említettük, a mai VIP ügyfelek útközben is szeretnének dolgozni, vagy pihenni és feltöltődni a következő üzleti találkozójuk előtt. Olyan tágasságra és funkcionalitásra törekedtünk, amely mindkét igényt kielégíti, akár mobil irodaként, akár értékes pihenőhelyként. Tekintettel arra, hogy a hátsó ülések szolgálnak a hátsó utasok és az autó közötti kapcsolódási pontként, mindenekelőtt ezt a teret szerettük volna kényelmessé tenni. A fejlesztés során minden apró részletre gondosan ügyeltünk, miközben új technológiákat és ötleteket építettünk be.”

– meséli Tanaka.

Ami a járműbe való be- és kiszállást illeti, a főmérnök és az igazgató elmondása szerint aprólékosan ügyeltek a kecses mozdulatok biztosítására. Általában úgy gondolják, hogy a kisbuszok könnyebb beszállást biztosítanak, mivel a szedánokhoz képest magasabb üléspozícióval rendelkeznek. A valóságban azonban a második üléssor viszonylag hátul helyezkedik el, így az utasoknak le kell hajolniuk, amikor be- vagy kiszállnak a járműbe.

,,Az új Century esetében ügyeltünk arra, hogy a felépítés és a formatervezés lehetővé tegye a kecses, elegáns mozgást a járműbe való be- és kiszálláskor, ahogyan az a közélet neves személyiségeihez illik. Ezt úgy értük el, hogy mindent többször teszteltünk, beleértve a szélesre nyíló ajtókat, a nyílások nagyvonalú magasságát, az ülések és a markolatok elhelyezését, az utastér padlójának lendületét, valamint a könnyebb beszállást biztosító elektromos lépcsők magasságát és szélességét.”

– osztotta meg Sonoda.

„A női munkatársakat is bevontuk a tervezési folyamatba, hogy a kimonót vagy magas sarkú cipőt viselő nők is méltóságteljesen szállhassanak be és ki.”

– egészíti ki Tanaka.

Hagyományos japán esztétika minden részletében

A tágas, funkcionális belső térben mindenütt a hagyományos japán esztétika érvényesül, amelyet a képzett kézművesek szakértő munkája kelt életre. Ez a Century korábbi generációitól átörökített kulcsfontosságú szempont. Ennek egyik példája az ülések és az ajtópanelek hímzése. A suga-nui egy hagyományos japán kézimunka-technika, amelyet arra használnak, hogy a kimonókon és más textíliákon lévő mintáknak fényt és mélységet adjanak. A legújabb században a suga-nui szolgált referenciaként az új öltési és fonaltechnikák kifejlesztéséhez. Az eredmény egy egyszerű, mégis gazdag textúrájú megoldás, amely semmihez sem hasonlítható, ami korábban létezett.

,,A belső tér kialakításánál a célunk a fényűző egyszerűség volt, amely egyszerre szép és örömteli.A hímzéssel kapcsolatban is eléggé válogatósak voltunk. Ha például jobban megnézzük, láthatunk egy mögöttes rombuszmintát, amely a hosszú életet és a szerencsétlenségtől való védelmet jelenti. Ezt a kivitelezést a kedvezőnek tartott nyílvesszőtollak formája ihlette. Ez több mint pusztán dekoráció, hiszen a Century egyedi üzenetét is megtestesíti.”

– avat be Sonoda.

,,Ezek a panelek a zongorákhoz használt fadeszkákból készültek, amelyek alatt egy alumíniumlemez található. A csíkokat lézervágással hoztuk létre, hogy láthatóvá váljon a fém. A két különböző anyag, a természetes fa és az alumínium összefonódásával kialakuló gyönyörű minta a fény szögétől függően finoman változik. Ezt úgy értük el, hogy a zongorakészítés során kiforrott kézműves mesterségbeli tudást a fejlett lézeres gyártási technikákkal kombináltuk.”

– teszi hozzá Sonoda.

,,Hálásak vagyunk a Yamahának, amiért osztozik a Century monozukuri víziójában, amely a japán kézművességen keresztül minőségi termékeket hoz létre.”

– árulja el Sonoda.

Formát adva a „80 százalékban sofőrös, 20 százalékban személyes használat” kifejezésnek

A Century hagyományaihoz híven a Tanaka büszke arra, hogy minden rendelkezésre álló technológiát felhasznál, hogy a sofőrös autókhoz méltó csendes és kényelmes utazást biztosítson. Vegyük például a karosszériaszerkezetet. Az integrált utas- és raktérrel, valamint nagy csomagtérnyílással rendelkező kisbuszokat, SUV modelleket és más ferdehátú felépítésű járműveket általában hátrébb sorolják a menetkomfort és a csendesség tekintetében, mint a szedánokat.

Ennek oka, hogy nehezebb elérni a karosszéria merevségét (szilárdságát) – mely alapvető fontosságú a menetkomfort és a vezetési élmény szempontjából –, valamint a gumiabroncsok által keltett zajok kizárását.

„Bár az új Century ferdehátúnak tűnik, szerkezetileg a karosszéria valójában közel áll egy szedánéhoz, a belső üveg- és vázszerkezet a hátsó ülések és a raktér közötti elválasztóként szolgál. Ez merevebb karosszériát eredményez, ami csendesebb és egyenletesebb utazást eredményez. A belső üvegezés az útfelületről és a raktérből beszivárgó zajokat is minimalizálja. Azt sem akartuk, hogy a VIP utasok ugyanabban a térben utazzanak, mint a csomagjaik, illetve hogy a csomagok be- és kirakodása ne befolyásolja a belső hőmérsékletet. Ebben az értelemben a válaszfal elengedhetetlen volt ahhoz, hogy ez az autó a Century nevet viselje.”

– fogalmaz Tanaka.

Mint Tanaka elmondta, a szedán stílusú karosszéria nagyfokú merevsége szintén döntő fontosságú volt Akio Toyoda elnök (akkori elnök) tanácsának megvalósításában, miszerint „80 százalékban sofőrös, 20 százalékban személyes használat” legyen a cél.

„Ezzel az erős karosszériával, mint alappal, egy kiemelkedő teljesítményű autót hoztunk létre, beleértve a kifinomult felfüggesztést és a dinamikus PHEV erőforrást. Az autót nagyon élvezetes vezetni, és főmérnökként biztos vagyok benne, hogy a tulajdonosok nagy élvezettel fognak a volán mögé ülni.”

– árulja el Tanaka.

„Ehhez a középbarna belső színpalettához például a kormánykerék is illeszkedik. Ez csak egy példa arra, hogyan törekedtünk arra, hogy a tervezés során azon tulajdonosok igényeit is kielégítsük, akik vezetik is majd az autót.”

– mondja Sonoda.

Hála mindenkinek

Most, hogy az új Century fejlesztése már a hátuk mögött van, Tanaka és Sonoda egyaránt azt mondják, hogy csak hálával tartoznak mindenkinek, aki a projektben dolgozott, beleértve a külső partnereket is.

„A Century megalkotása azt jelenti, hogy nem kell kompromisszumokat kötni. Ennek megalkotása pedig nehéz kihívásokkal jár. Korábban Sonoda említette, hogy a gyártástechnológiai oldalról érkező ötletek lehetővé tették néhány ambiciózus terv megvalósítását, mint például az A-oszlopokon lévő karaktervonal és az akril hűtőrács. Ebben a projektben sok ilyen eset volt. A Toyota „emberközpontú” filozófiájának részeként úgy gondoljuk, hogy egy autó általános vonzerejét nagyban meghatározza, hogy minden résztvevő mennyire veszi figyelembe az ügyfelet, és mennyire járul hozzá képességeivel a fejlesztési folyamathoz. Ezért szeretnék köszönetet mondani mindenkinek, aki az új Centuryn dolgozott.”

– fogalmaz Tanaka.

„A múltban sok határvonal húzódott a fejlesztéssel, tervezéssel és gyártással foglalkozó részlegek között. Ma már ezek a falak nem léteznek. Ez a projekt ráébresztett arra, hogy egyesít bennünket a közös vágy, hogy közösen hozzunk létre valami igazán nagyszerűt.”

– teszi hozzá Sonoda.

Akio Toyota, a Toyota igazgatótanácsának elnöke már ügyvezető elnökként is arra ösztönözte kollégáit, hogy egyre jobb autókat készítsenek. Ha az új Century fejlesztése valamit is jelez, ezek az egyszerű szavak megragadták az autó megalkotásában résztvevők fantáziáját.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Related Topics:autó century császár japán toyota

Up Next

A dróntechnológia lenne a jövő kulcsa?

Don't Miss

Tavasztól a 3-as szintű, nagymértékben automatizált járművezetés is elérhető lesz az új BMW 7-es sorozatban

Mozgásban

Nagyobb hatékonyság és kényelem a téli szezonban: Az új Hankook Winter i*cept evo 4 új mércét állít fel

A prémium gumiabroncsgyártó Hankook bemutatta többszörösen díjazott téliabroncs-családjának következő generációját, amely kiemelkedő biztonságot nyújt a téli időszakban: az új Winter icept evo 4 személyautókhoz és a Winter icept evo 4 SUV-khoz.

A legfontosabb jellemzők között szerepel a továbbfejlesztett gördülési ellenállás és a csökkentett gördülési zaj – két olyan tulajdonság, amely a mindennapokban is érezhetően hozzájárul a vezetési élményhez és a fenntarthatósághoz. Emellett a korábbi modellhez képest 15 százalékkal nagyobb futásteljesítményt kínál.

A fejlesztés középpontjában a hatékonyság, a kényelem és a futásteljesítmény állt

A Hankook az új Winter i*cept evo 4 alacsonyabb gördülési ellenállását alacsonyabb vulkanizálási hőmérséklettel és optimalizált szilikaeloszlással érte el. Ennek eredménye az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás és jobb menetstabilitás. Emellett a gördülési zajszintet is jelentősen csökkentették, még komfortosabbá téve ezáltal a vezetést. Ezt a futófelület alapos átdolgozásával, a futófelületi blokkok átlós vágásával és a középső barázdák újratervezésével érték el.

A Winter i*cept evo 4 fejlett futófelület-kialakítása kiváló biztonságot nyújt a téli utakon: az optimalizált futófelületi szerkezet javítja a havas útfelületen nyújtott fékezési teljesítményt, és hozzájárul a stabil tapadáshoz kedvezőtlen körülmények között.

„Az új Winter i*cept evo 4 modellel a Hankook tovább írja téliabroncs-családjának sikertörténetét”

– hangsúlyozta Jongho Park, a Hankook Tire Europe elnöke és operatív igazgatója.

„Az új modell ötvözi a biztonságos vezetési tulajdonságokat a maximális kényelemmel. Ugyanakkor az alacsony gördülési ellenállás megfelel a kompromisszummentes hatékonyság követelményeinek.”

A téli gumiabroncsok esetében a futófelület különösen fontos szerepet játszik, mivel a gumiabroncs keveréke lágyabb. A futófelület és az úttest közötti nagyobb érintkezési felület csökkentheti a kopást, amit a Hankook mérnökei tudatosan használtak ki annak érdekében, hogy növeljék a futásteljesítményt az előző modellhez képest.

Széles méretválaszték személyautókhoz és SUV modellekhez

A Hankook Winter i*cept evo 4 93 méretben lesz elérhető személyautókhoz, míg a Winter i*cept evo 4 SUV 75 méretváltozatban kerül forgalomba. Ezzel a Hankook megbízhatóan lefedi a jelenlegi járműmodellek széles körét a kompakt személyautóktól a nagyméretű SUV- és crossover járművekig.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Mozgásban

A Kia EV2 felkerült a 2027-es Év Autója díj döntőseinek listájára

A Kia EV2 hivatalosan is bekerült a 2027-es Év Autója díj hét döntőse közé. A B-szegmensbe tartozó elektromos SUV-t Európa vezető autóipari újságíróiból álló, független zsűri választotta ki.

Az EV2 jelölésével a Kia sorozatban hatodik alkalommal jutott be az Év Autója díj döntőjébe, ezzel az első ázsiai autógyártóvá vált, amelynek ez sikerült. A sorozat 2022-ben az EV6-tal kezdődött, amely első dél-koreai modellként nyerte el az elismerést. A mostani jelöléssel az EV2 a márka kilencedik olyan modellje, amely bekerült az autóipar egyik legrangosabb díjának döntőjébe. Ez a kivételesen tartós szakmai elismerés jól tükrözi a Kia modellkínálatának megújulását és annak következetes fejlődését, különösen a kifejezetten elektromos hajtásra fejlesztett járművek egyre bővülő választékában.

A legújabb jelölés egyúttal az Electric-Global Modular Platform (E-GMP) padlólemezre épülő Kia-modellek elismerésének folytatása is. Mindez kiemeli a platform fejlett technológiai megoldásait és sokoldalúságát, valamint azt, hogy a Kia képes elektromosautó-fejlesztési tapasztalatait különböző járműkategóriákban is kamatoztatni, igazodva a vásárlói igényekhez.

„Nagy örömünkre szolgál, hogy az EV2 bekerült az Év Autója díj döntősei közé, így a Kia sorozatban hatodik alkalommal képviselteti magát a fináléban”

– nyilatkozta Soohang Chang, a Kia Europe elnök-vezérigazgatója.

„Az EV2-vel a kifejezetten elektromos modelljeinkben alkalmazott technológiát és az általuk kínált élményt egy olyan kompakt SUV-ban tesszük elérhetővé, amelyet az európai vásárlók mindennapi igényeihez igazítottunk. Ez a jelölés jelentős elismerése az elektromos mobilitás terén elért eredményeinknek.”

A 2027-es Év Autója díj győzteséről a zsűri további értékelését és a végső szavazást követően döntenek. Az eredményt 2027. január 8-án, a Brüsszeli Autószalonon hirdetik ki.

A Kia Év Autója-díjas múltja

A Kia és az Év Autója díj kapcsolata 2008-ig nyúlik vissza, amikor a Kia cee’d első modellként jutott be a márka kínálatából a döntőbe. Azóta a Kia folyamatosan erősítette pozícióját a versenyben, amelynek csúcspontját 2022-ben az EV6 győzelme jelentette. Ezzel az EV6 lett az első koreai autó, amely elnyerte az európai Év Autója címet.

A történelmi áttörést további négy, egymást követő döntős szereplés követte. 2023-ban a Niro, 2024-ben az EV9, 2025-ben pedig az EV3 jutott be a fináléba. Az EV3 a második helyen végzett, és akkor a Kia modelljei közül a legmagasabb pontszámot érte el. A sorozatot 2026-ban az Európában gyártott EV4 folytatta, amely szintén döntős lett.

Az EV2 most ezt a lendületet viszi tovább a 2027-es versenyben. Ezzel a Kia sorozatban hatodik alkalommal képviselteti magát az Év Autója díj döntőjében, egyúttal jól szemléltetve a márka elektromos modellkínálatának sokszínűségét és szélességét.

A Kia EV2 bemutatása

A 2026-os Brüsszeli Autószalonon bemutatott EV2 a Kia legkisebb, kifejezetten elektromos hajtásra tervezett SUV-ja, egyben a márka elektromos modellkínálatának belépőmodellje. Európában, az európai vásárlók igényeit szem előtt tartva fejlesztették ki. Tágas és sokoldalúan alakítható utasteret, fejlett konnektivitási megoldásokat és olyan elektromos technológiákat kínál, amelyek korábban jellemzően a nagyobb járműkategóriák sajátjai voltak. Az EV2 így a Kia formatervezési, technológiai és elektromosautó-fejlesztési tapasztalatainak legjavát egyesíti a márka eddigi legkedvezőbb árú, dedikált elektromos modelljében.

Az EV2 a Kia második teljesen elektromos modellje, amely a vállalat szlovákiai, zsolnai gyárában készül, az EV4 Hatchback után. A kizárólag az európai piacra gyártott modell jól példázza a Kia regionális fejlesztés és gyártás iránti elkötelezettségét, miközben a márka már bizonyított elektromosautó-technológiáját a vásárlók szélesebb köre számára teszi elérhetővé.

Az EV2 kétféle akkumulátorral készül: a Standard Range változat 42,2 kWh-s, míg a Long Range kivitel 61,0 kWh-s akkumulátort kap. A WLTP mérési ciklus szerinti hatótávolságuk rendre akár 317, illetve 453 kilométer. A hatótávolság és a sokoldalúság mellett a modellcsalád minden változata alapfelszereltségként ötcsillagos Euro NCAP biztonsági minősítést kínál. A vásárlók többféle felszereltségi szint és kivitel közül választhatnak, köztük a karakteres GT-Line és a formatervezésében különleges Black-Line változatokból. Egyes piacokon négy- és ötüléses konfiguráció is elérhető.

Az EV2 európai fejlesztése során a kényelem és a kifinomult menetkomfort is kiemelt szerepet kapott. A zaj-, rezgés- és vibrációcsökkentő (NVH) csomagot kifejezetten az európai utakhoz és vezetési körülményekhez igazították. A megoldások között akusztikus abroncsok, hangszigetelt üvegezés és célzott zajszigetelés is szerepel, amelyek együttesen mérséklik a gördülési, szél- és a hajtásláncból származó magas frekvenciájú zajokat. Mindez csendes és kiegyensúlyozott utastéri környezetet biztosít a Kia belépőszintű elektromos modelljében is.

Független teszt igazolja a valós hatótávolságot

Az EV2 megbízható, valós körülmények között nyújtott teljesítményét a NAF El Prix tesztjei is igazolták. A norvég autóklub (NAF) évente kétszer – nyári és téli kiadásban – megrendezett hatótávolság-tesztje a világ legnagyobb független, valós körülmények között végzett elektromosautó-hatótávvizsgálata.

A nyári teszten a Standard Range változat 325 kilométert tett meg, ami több mint öt százalékkal haladta meg a hivatalos WLTP-értéket. A Long Range GT-Line prototípus 428 kilométeres hatótávolságot ért el, túlszárnyalva a 418 kilométeres célértéket.

A téli teszten a Long Range GT-Line prototípus még mínusz 21 Celsius-fokos hőmérséklet mellett is 310,6 kilométert tett meg. Az eredmények együttesen azt mutatják, hogy az EV2 változatos európai időjárási és útviszonyok között is következetes és megbízható teljesítményt nyújt.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Mozgásban

Elektrifikáció a vállalati mobilitásban: hogyan fogj hozzá?

TCO-szemlélet elektrifikáció elektromos átállás

képek: Magnific

Az elektromos átállás a vállalati szférában is felgyorsult: az ESG-megfelelés és a pénzügyi racionalitás egyaránt ebbe az irányba tereli a piaci szereplőket. Átgondolt zöldáram-beszerzés és megfelelően méretezett infrastrukturális háttér nélkül az e-flotta könnyen költségcsapdává válhat – a sikeres elektrifikáció kulcsa nem önmagában az autó, hanem a mögötte álló, jól szervezett technológiai háttér.

Járműválasztás és a töltési infrastruktúra kialakítása

A flottaelektrifikáció első és legfontosabb lépése a járművek valós használati mintázatának feltérképezése, hiszen a különböző munkakörök és feladatok gyökeresen eltérő töltési stratégiát igényelnek. A városi környezetben üzemelő, döntően rövid távokat teljesítő járművek – mint a céges pool-autók, a helyi szolgáltatók vagy a városon belüli futárok – napi futásteljesítménye ritkán haladja meg a 30–100 kilométert. Ezen a területen a kisebb vagy közepes akkumulátorkapacitású modellek jelentik a legésszerűbb választást. Töltési igényüket tökéletesen kiszolgálja a munkaidő alatti vagy az éjszakai kíméletes, váltóáramú (AC) töltés. Az irodai infrastruktúra szempontjából ez a legköltséghatékonyabb szegmens: a 7,4–22 kW teljesítményű AC töltőpontok kiépítése nagyságrendekkel olcsóbb, és lényegesen kisebb mértékben terheli a telephely elektromos hálózatát.

Ezzel szemben a területi képviselőknél, a regionális feladatokat ellátó kollégáknál vagy a cégvezetőknél a nagy hatótáv és a nagyobb akkumulátorkapacitás az alapkövetelmény. Ennél a profilnál két alapeleme van a töltési stratégiának: a több száz kilométeres utat megtevő járművek napközbeni gyorstöltését a nyilvános egyenáramú (DC) villámtöltő hálózatok biztosítják, míg az irodában töltött órák alatt esetükben is elegendő a megszokott AC töltés.

Intelligens energiagazdálkodás a telephelyen

A vállalati telephelyek belső villamos hálózatának legnagyobb kihívása a rendelkezésre álló elektromos kapacitás végessége. Az okos töltési megoldások lényege az iparági szabványokra – jellemzően az OCPP (Open Charge Point Protocol) szabványra – épülő, adatalapú vezérlés. A professzionális töltőállomás-kezelő (CPMS) szoftverek folyamatosan nyomon követik a hálózat állapotát és a töltési teljesítményt, és aktívan beavatkoznak a folyamatokba a költségcsökkentés érdekében.

A vállalati (B2B) energiaszerződések esetében a villamosenergia-díj mellett a lekötött teljesítménydíj és a csúcsidőszaki hálózathasználati díj jelenti a legnagyobb terhet. Erre a kihívásra kínál megoldást a dinamikus terhelésmenedzsment (DLM) és a csúcslefejezés (peak shaving) technológiája. A DLM szoftveresen elosztja a meglévő szabad kapacitást a töltők között, és automatikusan visszaszabályozza a járművek töltési teljesítményét, ha a telephely alapműködése (például a gyártósorok vagy a klímaberendezések felpörgése) miatt a fogyasztás megközelítené a szerződésben meghatározott teljesítményhatárt.

Bár a DLM elhalaszthatja vagy csökkentheti a drága hálózatfejlesztési igényeket, fontos tisztázni, hogy energiát nem termel. Ha a telephely szabad kapacitása kritikusan alacsony, a szoftveres vezérlés nem elegendő, hiszen a járművek egyszerűen nem töltődnek fel a kívánt időablakon belül. A transzformátorbővítés és a költséges hálózatfejlesztés valódi, fizikai alternatíváját ma a helyi akkumulátoros energiatároló rendszerek (BESS) és a telephelyi naperőművek (PV) integrációja jelenti. Ezek segítségével csúcsidőszakban is hatékonyabban kezelhető a flotta hirtelen jelentkező, megnövekedett energiaigénye.

Otthoni töltés: a láthatatlan szűk keresztmetszet

Míg a telephelyi infrastruktúra kiépítése alapvetően mérnöki feladat, az elektromos flották üzemeltetésének egyik legnagyobb kihívása a munkavállalók otthoni töltésének adminisztrációja. A céges járművek otthoni áramfelvételének megtérítése ugyanis komoly jogszabályi és adózási kihívást jelent, hiszen pontosan el kell különíteni egymástól a háztartási fogyasztást és a céges autó töltésére használt energiát.

Ennek megoldására a piacon már elérhetők a MID-hitelesített árammérővel felszerelt okostöltők, amelyek a CPMS szoftverekkel kommunikálva automatikus és átlátható riportokat generálnak. Egy jól felépített rendszer mentesíti a vállalatot a bizonylatok kézi feldolgozásától, és biztosítja, hogy a munkavállalói költségtérítés adózási szempontból is támadhatatlan maradjon.

Mi határozza meg a pontos költségeket? A TCO-szemlélet

Az elektromos autók teljes birtoklási költsége (TCO) gyökeresen eltérő logikát követ, mint a hagyományos járműveké. A mechanikai kopóalkatrészek hiánya miatt a fizikai szervizigény és annak költsége lényegesen alacsonyabb; a karbantartás fókusza átkerül az abroncsok és fékek ellenőrzésére, valamint az akkumulátor egészségi állapotának szoftveres diagnosztikájára. A TCO érdemi egyenletét a megtett kilométerek mellett a saját és a nyilvános töltés aránya, a telephelyi áram ára és a másodpiaci maradványértékek alakulása határozza meg. Ebben a környezetben a flottakezelő feladata a klasszikus szervizszervezés helyett az infrastruktúra és az energiagazdálkodás együttes optimalizálása.

Úton a jövő felé

A modern elektromos flottakezelés nem pusztán autók beszerzéséből és fali töltők felszereléséből áll, hanem egy olyan adatalapú rendszert jelent, amely egyesíti a telephelyi infrastruktúrát, az energiagazdálkodást és a szoftveres vezérlést. Azok a vállalatok, amelyek felismerik, hogy az átállás kulcsa a technológiai infrastruktúra és a felhasználói profilok pontos összehangolása, nemcsak a környezeti céljaikat érhetik el, hanem hosszú távon jelentős versenyelőnyre és kiszámíthatóbb üzemeltetési költségekre is szert tehetnek.

Bízd magad a szakértőkre!

A százszázalékosan magyar tulajdonú Schiller Flotta Kft. több évtizedes tapasztalattal segíti a hazai kkv-k és nagyvállalatok mobilitását: a járműbérlésen túl a teljes vállalati mobilitási stratégia kialakításában is partner. Csapatuk széles körű tapasztalattal rendelkezik a különféle modellek üzemeltetésében, alaposan ismerik a hazai infrastruktúra sajátosságait, illetve a piac meghatározó elektromos modelljeinek jellemző szervizigényeit.

Ha az elektromos átállás stratégiai megtervezésén és a vállalkozásod számára ideális e-járművek kiválasztásán gondolkodsz, a Schiller Flotta szakértői pontosan tudják, mely modellekkel érdemes elindítanod a modernizációt.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!