Connect with us
Hirdetés

Zöld

Kapcsoljuk fel a villanyt: változás küszöbén az autózás jövője

Bár járványhelyzetben a közösségi autózás egy lehetséges megoldás az érintkezésmentes és biztonságos közlekedésre, mégis sokan még mindig nem hisznek az autómegosztókban.

Pedig a számok azt igazolják, hogy ez jelenti a közlekedés jövőjét, legalábbis a nagyvárosokban. Budapesten jelenleg több mint 1000 carsharing autó vehető igénybe, a 4 évvel ezelőtti számokhoz képest – amikor a GreenGo a piacon elsőként indította flottáját, akkor 45 elektromos autóval – a fejlődés megkérdőjelezhetetlen. Ám mégis elmaradunk a hasonló méretű Bécstől, ahol nagyjából másfélszer ennyi közösségi autó fut az utakon. Az elmúlt néhány hétben megtörtént Magyarország „digitális átállása”, a lakosság egy része már online intézi ügyeit. A kérdés az, hogy vajon a közlekedés átalakulására is számíthatunk-e a krízis időszaka alatt.

A magyarok negyede nem is ismeri

Ami biztos, hogy sokan még azt sem tudják idehaza, mi fán terem a carsharing. A K&H készített egy 500 fős felmérést, amiből kiderül, hogy a megkérdezettek 26 százaléka nem is érti pontosan, mire való az autómegosztás. Nagyon sokan vannak – messze 30 százalék felett – akik nem tartják reális megoldásnak a saját tulajdonú autó kiváltására, többen pedig úgy vélik, csak múló hóbort az egész. Mindössze 8 százalék volt jelentette ki, hogy feltétel nélkül bízik a carsharingben. Budapesten 30-60.000 főre becsülik a felhasználók számát, ami egyelőre még elmarad a közel azonos méretű Bécstől, ahol ez a szám 100.000 fő körül van.

„A fővárosban még bőven van potenciál a fejlődésre.  Eddig a piaci verseny az árban, a területi lefedettségben és az autók számában jelentkezett. Jelenleg mindhárom szolgáltató arra fókuszál, hogy segítse biztonságban közlekedni a járványhelyzetben halaszthatatlan teendőket intézőket. Nálunk a GreenGonál ezt támogatja a szigorított fertőtlenítési protokoll – ami naponta az egész flottát érinti – és az a fejlesztésünk, hogy áprilistól az appban nyomon lehet követni, pontosan mikor fertőtlenítettünk egy adott járművet.”

– foglalja össze Michaletzky Bálint, a GreenGo ügyvezetője.

Kivezetik a füstösöket?

Az autómegosztással nem csak a közlekedő nyer, de a környezet is, hiszen egyetlen megosztott kocsi 5-6 saját járművet tud kiváltani. Az igazi környezetkímélés azonban majd az lesz, amikor minden szolgáltató elektromos kocsikat használ a flottájában. Idehaza egyelőre csak a GreenGonak van tisztán elektromos autóparkja. A villanyautók városi közlekedésben sok szempontból jobbak, mint a belsőégésű motorral hajtott kocsik, noha a magánfelhasználók talán még tartanak tőlük. Pedig valójában még vezetni is egyszerűbb őket, nem kell megvárni amíg bemelegszik a motor, télen azonnal van bennük fűtés és még sorolni lehetne az előnyöket. Az elektromos autók piaca egyre bővül, habár Kína például visszafogta a rájuk adott támogatás összegét, Európában azonban mindenhol igyekeznek rávenni az autósokat arra, hogy térjenek át áramra. Már csak azért is érdemes ezt megfontolni, mert sok országban már belátható távolságba került a dátum, amikor kivezetik a belsőégésű motorokat. Norvégia lesz az első, ők 2025-től szüntetik be a benzines és dízel autók forgalmazását. Öt évvel később csatlakozik hozzájuk Svédország, Dánia, Hollandia, Szlovénia és Írország is. Nagy-Britannia és Franciaország kicsit nehezebben mozdul, ők 2040-re ígérik a füstmentességet. A Boston Consulting Group legutóbbi előrejelzése szerint az e-autók eladási számai a vártnál gyorsabban fognak emelkedni: ezek az autók a 2025-re a piac 1/3-át, 2030-ra az 51 százalékát birtokolják majd.

Meddig lesznek “benzines” autók?

Az elektromos autók ellen érvelőknek két fő fegyverük van: a kis hatótáv és a kevés töltőpont. Az elsővel lassan nem érdemes foglalkozni, egy új elektromos autó – legyen az akár egy Hyundai e-Kona vagy Renault Zoé – már gond nélkül meg tud tenni több mint 300 kilométert, ami lassan a belsőégésű motorral hajtott kocsik hatótávjának felel meg. A töltőpontokból valóban többre lenne szükség, a számítások szerint az Unióban 2030-ra 44 millió elektromos autó lesz, amiket 3 millió töltőoszlop tudna kiszolgálni. Jelenleg alig 200 ezer helyen lehet Európában villanyautót tölteni nyilvánosan. A töltők telepítése tehát igazából nem választható opció, hanem elkerülhetetlen következmény.

Szeretnénk elősegíteni, hogy a közösségi autózás beépüljön a budapesti közlekedők mindennapjaiba. Ennek egyik fontos feltétele, hogy a flotta mellett legyen elegendő töltő is. Ezért támogatjuk a töltők telepítését: 2019-ben átadtunk 12 új töltőpontot, hatot a 7. kerületben a Parkl-lel közösen és szintén ugyanennyit telepítettünk a reptéren is. A másik feltétel, hogy a felhasználóknál a töltés szokássá váljon. Itt lép be a közösség építő ereje, ahol a sofőrök egymást segítik és közben jól is járnak. Ugyanis, aki a 30% alatti töltöttségű GreenGót feltölt, az bónuszepercet kap”.

– tette hozzá Michaletzky Bálint ügyvezető. Az AAA idei kutatása szerint, amelyben olyan amerikai autósokat megkérdezve 71 százalékuk először vásárolt elektromosan hajtott autót, és 96 százalékuk pedig azt mondta, hogy legközelebb is elektromos autót venne.

Zöldülnek a rendszámok

Idehaza kicsit talán még mindig tartunk a villanyautóktól, vagy éppen a valóban hiányos infrastruktúrától, ami kell a működtetésükhöz. 2019-ben 6500 autó kapott zöld rendszámot, ezek 43,7 százaléka volt tisztán elektromos. Bár a darabszám nem túl nagy, az előző évhez képest ez mégis több mint 40 százalékos fejlődés, ám úgy tűnik, a tölthető hibrideket még mindig jobban szeretjük – nehezen szabadulunk a benzinmotor előnyeitől, amivel persze együtt jár annak összes nyűgje is. A jövő azonban kétségtelenül az elektromos autóké.

Kapcsolatban a kocsival

A szakértők a jövő emberének közlekedését egy betűszóval írják le: ACES. Az angol rövidítés az automatizált-kapcsolatban lévő-elektromos-megosztott szavak kezdőbetűiből áll össze (automated, connected, electric, shared). Úgy vélik, néhány tíz éven belül elengedhetetlen lesz, hogy az autók képesek legyenek az önvezetésre, folyamatosan interaktív kapcsolatban állva a sofőrrel, tudósítva őt mindenről – nem csak menet közben, de akkor is, ha az ember nem is ül az autóban. Az elektromos hajtás nem is kérdéses, illetve úgy fest, hogy az autómegosztás is a jövő elkerülhetetlen útja.

Zöld

A Greenpeace nem ért egyet a korábban bejelentett tervek felülbírálásával

A Greenpeace szerint a nyugat-magyarországi azbesztszennyezés ügyében továbbra sem körvonalazódik a helyzet megnyugtató megoldása. Bár korábban a kormány a szombathelyi Oladi Plató teljes kármentesítését ígérte a rákkeltő azbesztet tartalmazó kőzúzaléktól, ám a mai Kormányinfón elhangzottak szerint ez mégsem történik meg.

A Greenpeace nem ért egyet a korábban bejelentett tervek felülbírálásával, emellett emlékezteti a kormányt, hogy az egészségügyi kockázat nem korlátozódik Szombathelyre. A szervezet egy átfogó, a teljes régióra kiterjedő és a veszélyes anyag végleges eltávolítását prioritásként kezelő terv létrehozását sürgeti.

A mai Kormányinfó egyik témája volt a nyugat-magyarországi azbesztszennyezés ügye. Az itt elhangzottak szerint az országosan elvégzett 667 mérésből korábban mindössze hat helyen mértek határérték feletti azbesztkoncentrációt,  és jelenleg nincs sehol határérték feletti azbesztszennyezés. Ezt az állítást egyelőre semmilyen publikus, szakmailag ellenőrizhető adattal nem támasztották alá. Sőt, a publikusan elérhető mérési eredmények szerint három helyszínből két helyen, Kőszegen és Sé községben jelentős határérték túllépés volt július elején. Kőszegen a mérési napon, a határértéket körülbelül 10-szeresen meghaladó volt az azbesztrostok mennyisége a levegőben, Sé községben pedig a határérték körülbelül kétszeresét mérték. A harmadik helyszínen az Oladi Platón valóban csak határérték közeli értéket mértek, ám egy esős időszak után történt a mérés, úgy, hogy a tehergépjármű forgalom ki volt éppen tiltva a területről. A Greenpeace ezért nyomatékosan sürgeti a mérések teljes dokumentációjának és a mérési pontoknak a mielőbbi nyilvánosságra hozatalát, mivel ahogy a szervezet által készített térképen is látható, a probléma az egész nyugat-magyarországi régiót érinti. 

A kormány múlt heti sajtótájékoztatóján még a szombathelyi Oladi Plató teljes kármentesítését ígérte, ám ehelyett a ma bejelentett tervek szerint a szennyezett útszakaszok leaszfaltozása jelentené a gyors megoldást. A Greenpeace korábban üdvözölte a kormány döntését, amely szerint az Oladi Platón felszedték volna az azbeszttel szennyezett kőzetet, és a szervezet újfent hangsúlyozza: bár teljesen érthető és kiemelten fontos szempont, hogy az érintett lakosság egészségét azonnal óvni kell a szálló portól, az azbesztes kőzúzalék leaszfaltozása szakmailag nem elfogadható eljárás.

Ez a lépés a Greenpeace szerint a problémát csupán elodázza és eltemeti: a későbbi, elkerülhetetlen feltakarítást rendkívül megnehezíti és megdrágítja, ráadásul minden későbbi közmű- vagy útépítési munkát fokozott kockázattá tesz, amit csak rendkívül körülményes és költséges védőintézkedések mellett lehet majd elvégezni. Az azbesztmentesítésben jártas  szakértők szerint az egyetlen hosszú távon is megnyugtató és biztonságos megoldás a veszélyes kőzetanyag mielőbbi, körültekintő, alapos és teljes feltakarítása – nemcsak az Oladi Platón, hanem minden érintett területen, ahol a terület későbbi bolygatása nem kizárható.

A Greenpeace szerint az elmúlt hetekben sok olyan önkormányzati döntés született, amely figyelmen kívül hagyta az azbeszttel szennyezett utak mellett élő családok hosszú távú érdekeit. A szombathelyi Oladi Platón az önkormányzat a Kormányhivatal méréseire hivatkozva úgy döntött, hogy újra ráengedi a teherforgalmat arra az útszakaszra, ahol a nehézgép-forgalom felkavarja a rákkeltő azbesztport. A döntést egy olyan méréssel indokolták, amely egy rendkívül csapadékos napot követően, tehergépjármű-forgalomtól elzárt időszakban történt. A Greenpeace hozzáteszi, hogy a sok csapadék torzítja a mérés eredményeit, korlátozva az azbesztrostok megjelenését a levegőben. A helyi lakóközösség tiltakozó nyílt levelében elfogadhatatlannak nevezte a teherforgalomról szóló döntést.

A zöldszervezet arra is felhívja a kormány figyelmét, hogy egy a Greenpeace számára készített jogi vélemény alapján a helyzet átfogó megoldására rendelkezésre állhatnak uniós források isEzek bevonásával a jogszabályoknak és az egészségügyi követelményeknek megfelelő végleges azbesztmentesítés költségei nem a magyar adófizetőket és a helyi önkormányzatokat terhelnék. A szervezet azt sürgeti, hogy a kormány a „szennyező fizet” elv Ausztriával szembeni érvényesítése mellett mérlegelje ezen uniós források mihamarabbi felhasználását.

 


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Continue Reading

Zöld

Kevesebb antibiotikum és környezetterhelés, kisebb járványkockázat: ezért számít az állatjólét

A magasabb állatjóléti követelményekkel szemben gyakran az az ellenérv hangzik el, hogy a tágasabb férőhely, a több mozgás és a hosszabb nevelési idő növeli az állattenyésztés takarmány- és területigényét. Berezvai Zombor, a Budapesti Corvinus Egyetem docense szerint ez azonban csak a mérleg egyik oldala.

A zsúfolt, nagyüzemi tartás nagyobb antibiotikum-felhasználással, koncentrált trágyaterheléssel és a fertőző betegségek gyorsabb terjedésével is együtt járhat. Ha ezeket a következményeket is figyelembe vesszük, az állatok jóléte már nem a fenntarthatóság ellenfelének, hanem bizonyos esetekben annak egyik feltételének látszik.

Első pillantásra hatékonynak tűnhet, ha minél kisebb területen, minél gyorsabban nevelnek fel minél több állatot. Az intenzív rendszer azonban nemcsak húst, tejet vagy tojást állít elő nagy koncentrációban, hanem ugyanígy sűríti az antibiotikumok használatát, a keletkező trágyát és a járványkockázatot is. Ha ezeket a következményeket is beleszámítjuk, már korántsem egyértelmű, hogy a gyengébb állatjólét jelenti a fenntarthatóbb megoldást.

A magyarok többsége szigorúbb szabályokat támogat

Az étkezés 2024-ben egy átlagos uniós állampolgár környezeti terhelésének közel feléért felelt, az állati eredetű termékeknek, különösen a húsnak pedig kiemelkedő szerepük volt ebben. Az állattenyésztés ugyanakkor az egyik legsúlyosabb állatjóléti problémát is jelenti.

Ezt érzékelteti egy ezerfős brit kutatás is, amelyben kilenc, széles körben alkalmazott állattartási gyakorlatról kérdezték meg az embereket. A vizsgált eljárások között szerepelt a hím naposcsibék élve ledarálása, az újszülött malacok fogainak eltávolítása, valamint a sertések olyan szűk ketrecekben tartása, amelyekben megfordulni sem tudnak. A megkérdezettek mind a kilenc gyakorlatot elsöprő arányban elfogadhatatlannak minősítették, ami jelentős különbséget jelez a társadalmi elvárások és az állattenyésztésben ma is alkalmazott eljárások között.

Egy 2025-ös, ugyancsak ezerfős magyar közvélemény-kutatásban a válaszadók 56 százaléka támogatta a fajspecifikus uniós előírásokat, 75 százalékuk javítaná a brojlercsirkék életkörülményeit, 77 százalékuk pedig az EU-n kívülről behozott állati termékeknél is megkövetelné az uniós tartási szabályokat. A társadalmi elvárás tehát egyértelmű: az állatjóléti normák megújítására, szigorú ellenőrzésére és betartatására van szükség. Egy demokratikus társadalomban pedig erre reagálnia kell a politikai döntéshozóknak.

A nagyüzemi tartás három rejtett költsége

Világszerte az antibiotikumok mintegy 70 százalékát a nagyipari állattenyésztésben használják fel. Ez hozzájárulhat az antimikrobiális rezisztencia kialakulásához, vagyis ahhoz, hogy a baktériumok ellenállóvá váljanak az emberi gyógyításban is nélkülözhetetlen gyógyszerekkel szemben. Egy idézett kutatás szerint az ágazat antibiotikum-felhasználása 2010 és 2030 között 67 százalékkal nőhet. A lassabban növő, egészségesebb csirkefajták ugyanakkor kevesebb antibiotikumot igényelnek, miközben lényegesen kevesebbet is szenvednek.

A nagy állatlétszámú telepeken a trágya is erőforrásból környezeti teherré válhat. Erjedése metánt bocsát ki, túlzott kijuttatása pedig szennyezheti a talajt és a vizeket, miközben kórokozókat és antibiotikum-maradványokat juttathat a környezetbe. Magyarországon is mindennapi probléma a nagy mennyiségű trágya elhelyezése; 2024-ben például Budaörstől a Hajógyári-szigetig érzékelhető bűzterhelést okozott a mezőgazdasági területekre kijuttatott baromfitrágya.

A zsúfoltság a fertőzések terjedésének is kedvez. Az Európai Unióban 2026 márciusa és májusa között 2,4 millió tojótyúkot érintett a madárinfluenza, de az állatoknak mindössze 0,17 százaléka rendelkezett szabadtéri hozzáféréssel, miközben az uniós tojótyúkok 23 százaléka él szabad tartásban vagy ökológiai rendszerben. Ez arra utal, hogy elsősorban nem a vadmadarakkal való érintkezés, hanem a zárt, nagy létszámú állományok sérülékenysége a meghatározó.

A nagyobb állatjólét a fenntarthatóság része

A nagyüzemi telepek

„nemcsak húst, tejet vagy tojást állítanak elő nagy koncentrációban. Ugyanígy koncentrálják az antibiotikumok használatát, a keletkező trágyát és az állatbetegségek terjedésének kockázatát is”

– írja Berezvai Zombor a Másfélfokon megjelent cikkében.

A szabadabb, az állatok természetes viselkedésének nagyobb teret engedő tartás csökkentheti az antibiotikum-felhasználást és a trágyaterhelés koncentrációját, miközben ellenállóbbá teheti az állományokat a betegségekkel szemben. A magasabb állatjólét nem minden környezeti mutatót javít automatikusan, de a rendszerek összehasonlításakor a terület- és takarmányigény mellett az egészségügyi, járványügyi és környezeti károkat is számításba kell venni.

Forrás: masfelfok.hu


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Continue Reading

Zöld

Jöhetnek a papírpalackok

Radikális karbonlábnyom-csökkentést hozhat az ipari méretű papírpalack-gyártás.

A globális bor-, szesz- és élelmiszeripar egyre nagyobb nyomás alatt áll, ami a csomagolást illeti. Az üveggyártás akár 1500°C-os, jellemzően fosszilis energiával fűtött kemencéket igényel, az elmúlt évek energiaválságai, költségemelkedése és alapanyag-hiánya azonban erősen sújtotta ezt az iparágat.

Ezzel párhuzamosan, számos piacon szigorodnak a kiterjesztett gyártói felelősségi (EPR) szabályok, amelyek szerint a vállalatoknak fizetniük kell csomagolásuk környezeti hatásaiért; – a nehéz anyagok, mint az üveg, ebben a rendszerben az egyik legköltségesebb kategóriának számítanak.

Továbbá a kiskereskedők és a vásárlók is egyre jobban odafigyelnek arra, hogy egy-egy termék milyen karbonlábnyommal kerül a polcokra. Az alkoholtartalmú italok márpedig a bolti csomagolások összes környezeti hatásának mintegy harmadáért felelősek, döntően az üvegpalackok miatt. A fiatal Z és Y generációk ezeket ráadásul egyre inkább a klímavédelmi tétlenség jelképének, nem pedig minőségi jegynek tekintik, ezért a csomagolás a márkák látványos eszköze lehet a klímatudatosság kommunikálására is.

Könnyű, környezetbarát és ipari méretekben gyártható

Erre a kihívásra ad megoldást a brit Frugalpac. A vállalat száz százalékban újrahasznosított kartonpapírból készülő Frugal Bottle palackjai jelenleg az egyetlen kereskedelmi forgalomban kapható papírpalackok a piacon. Ez a csomagolás az átlagos, majdnem fél kilós 750 ml-es palack súlyát 100 gramm alá csökkenti, miközben 76 százalékkal alacsonyabb a víz-, és 84 százalékkal kisebb a karbonlábnyoma egy-egy terméknek.

A cég első gépeivel 2020 óta már 4 millió ilyen papírpalack készült, amelyek közel 1400 tonna szén-dioxid-kibocsátás megtakarítását tették lehetővé. A berendezés új generációját pedig már úgy tervezték, hogy kiküszöbölje a globális sorozatgyártás eddigi akadályait is: elődeinél gyorsabb, skálázhatóbb és megbízhatóbb megoldást nyújt.

Az új gépsor a korábbi kapacitás több mint ötszörösével üzemel, és évente mintegy 14 millió papírpalack előállítására képes. Ennek a rendszernek a központi technológiai platformját, az automatizálási architektúrát, a hajtásokat és az adatátláthatósági rendszereket a Siemens szállította.

A papírpalackba csomagolt borok, szeszes italok és olajok már több áruházlánc polcain megtalálhatóak Nagy-Britanniában és Németországban, valamint az Egyesült Államokban és Kanadában is. Egyes partnerek a saját telephelyükön végzik a papírpalackok gyártását, így az üres üvegpalackok szállításából eredő karbonkibocsátás is megspórolható.

A technológia július közepén, Manchesterben, a Transform 2026 konferencián is megtekinthető lesz.


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Continue Reading
Advertisement Hirdetés
Advertisement Hirdetés
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement Hirdetés

Facebook

Advertisement Hirdetés
Advertisement Hirdetés

Ajánljuk

Advertisement

Friss