Connect with us
Hirdetés

Zöld

Kapcsoljuk fel a villanyt: változás küszöbén az autózás jövője

Bár járványhelyzetben a közösségi autózás egy lehetséges megoldás az érintkezésmentes és biztonságos közlekedésre, mégis sokan még mindig nem hisznek az autómegosztókban.

Pedig a számok azt igazolják, hogy ez jelenti a közlekedés jövőjét, legalábbis a nagyvárosokban. Budapesten jelenleg több mint 1000 carsharing autó vehető igénybe, a 4 évvel ezelőtti számokhoz képest – amikor a GreenGo a piacon elsőként indította flottáját, akkor 45 elektromos autóval – a fejlődés megkérdőjelezhetetlen. Ám mégis elmaradunk a hasonló méretű Bécstől, ahol nagyjából másfélszer ennyi közösségi autó fut az utakon. Az elmúlt néhány hétben megtörtént Magyarország „digitális átállása”, a lakosság egy része már online intézi ügyeit. A kérdés az, hogy vajon a közlekedés átalakulására is számíthatunk-e a krízis időszaka alatt.

A magyarok negyede nem is ismeri

Ami biztos, hogy sokan még azt sem tudják idehaza, mi fán terem a carsharing. A K&H készített egy 500 fős felmérést, amiből kiderül, hogy a megkérdezettek 26 százaléka nem is érti pontosan, mire való az autómegosztás. Nagyon sokan vannak – messze 30 százalék felett – akik nem tartják reális megoldásnak a saját tulajdonú autó kiváltására, többen pedig úgy vélik, csak múló hóbort az egész. Mindössze 8 százalék volt jelentette ki, hogy feltétel nélkül bízik a carsharingben. Budapesten 30-60.000 főre becsülik a felhasználók számát, ami egyelőre még elmarad a közel azonos méretű Bécstől, ahol ez a szám 100.000 fő körül van.

„A fővárosban még bőven van potenciál a fejlődésre.  Eddig a piaci verseny az árban, a területi lefedettségben és az autók számában jelentkezett. Jelenleg mindhárom szolgáltató arra fókuszál, hogy segítse biztonságban közlekedni a járványhelyzetben halaszthatatlan teendőket intézőket. Nálunk a GreenGonál ezt támogatja a szigorított fertőtlenítési protokoll – ami naponta az egész flottát érinti – és az a fejlesztésünk, hogy áprilistól az appban nyomon lehet követni, pontosan mikor fertőtlenítettünk egy adott járművet.”

– foglalja össze Michaletzky Bálint, a GreenGo ügyvezetője.

Kivezetik a füstösöket?

Az autómegosztással nem csak a közlekedő nyer, de a környezet is, hiszen egyetlen megosztott kocsi 5-6 saját járművet tud kiváltani. Az igazi környezetkímélés azonban majd az lesz, amikor minden szolgáltató elektromos kocsikat használ a flottájában. Idehaza egyelőre csak a GreenGonak van tisztán elektromos autóparkja. A villanyautók városi közlekedésben sok szempontból jobbak, mint a belsőégésű motorral hajtott kocsik, noha a magánfelhasználók talán még tartanak tőlük. Pedig valójában még vezetni is egyszerűbb őket, nem kell megvárni amíg bemelegszik a motor, télen azonnal van bennük fűtés és még sorolni lehetne az előnyöket. Az elektromos autók piaca egyre bővül, habár Kína például visszafogta a rájuk adott támogatás összegét, Európában azonban mindenhol igyekeznek rávenni az autósokat arra, hogy térjenek át áramra. Már csak azért is érdemes ezt megfontolni, mert sok országban már belátható távolságba került a dátum, amikor kivezetik a belsőégésű motorokat. Norvégia lesz az első, ők 2025-től szüntetik be a benzines és dízel autók forgalmazását. Öt évvel később csatlakozik hozzájuk Svédország, Dánia, Hollandia, Szlovénia és Írország is. Nagy-Britannia és Franciaország kicsit nehezebben mozdul, ők 2040-re ígérik a füstmentességet. A Boston Consulting Group legutóbbi előrejelzése szerint az e-autók eladási számai a vártnál gyorsabban fognak emelkedni: ezek az autók a 2025-re a piac 1/3-át, 2030-ra az 51 százalékát birtokolják majd.

Meddig lesznek “benzines” autók?

Az elektromos autók ellen érvelőknek két fő fegyverük van: a kis hatótáv és a kevés töltőpont. Az elsővel lassan nem érdemes foglalkozni, egy új elektromos autó – legyen az akár egy Hyundai e-Kona vagy Renault Zoé – már gond nélkül meg tud tenni több mint 300 kilométert, ami lassan a belsőégésű motorral hajtott kocsik hatótávjának felel meg. A töltőpontokból valóban többre lenne szükség, a számítások szerint az Unióban 2030-ra 44 millió elektromos autó lesz, amiket 3 millió töltőoszlop tudna kiszolgálni. Jelenleg alig 200 ezer helyen lehet Európában villanyautót tölteni nyilvánosan. A töltők telepítése tehát igazából nem választható opció, hanem elkerülhetetlen következmény.

Szeretnénk elősegíteni, hogy a közösségi autózás beépüljön a budapesti közlekedők mindennapjaiba. Ennek egyik fontos feltétele, hogy a flotta mellett legyen elegendő töltő is. Ezért támogatjuk a töltők telepítését: 2019-ben átadtunk 12 új töltőpontot, hatot a 7. kerületben a Parkl-lel közösen és szintén ugyanennyit telepítettünk a reptéren is. A másik feltétel, hogy a felhasználóknál a töltés szokássá váljon. Itt lép be a közösség építő ereje, ahol a sofőrök egymást segítik és közben jól is járnak. Ugyanis, aki a 30% alatti töltöttségű GreenGót feltölt, az bónuszepercet kap”.

– tette hozzá Michaletzky Bálint ügyvezető. Az AAA idei kutatása szerint, amelyben olyan amerikai autósokat megkérdezve 71 százalékuk először vásárolt elektromosan hajtott autót, és 96 százalékuk pedig azt mondta, hogy legközelebb is elektromos autót venne.

Zöldülnek a rendszámok

Idehaza kicsit talán még mindig tartunk a villanyautóktól, vagy éppen a valóban hiányos infrastruktúrától, ami kell a működtetésükhöz. 2019-ben 6500 autó kapott zöld rendszámot, ezek 43,7 százaléka volt tisztán elektromos. Bár a darabszám nem túl nagy, az előző évhez képest ez mégis több mint 40 százalékos fejlődés, ám úgy tűnik, a tölthető hibrideket még mindig jobban szeretjük – nehezen szabadulunk a benzinmotor előnyeitől, amivel persze együtt jár annak összes nyűgje is. A jövő azonban kétségtelenül az elektromos autóké.

Kapcsolatban a kocsival

A szakértők a jövő emberének közlekedését egy betűszóval írják le: ACES. Az angol rövidítés az automatizált-kapcsolatban lévő-elektromos-megosztott szavak kezdőbetűiből áll össze (automated, connected, electric, shared). Úgy vélik, néhány tíz éven belül elengedhetetlen lesz, hogy az autók képesek legyenek az önvezetésre, folyamatosan interaktív kapcsolatban állva a sofőrrel, tudósítva őt mindenről – nem csak menet közben, de akkor is, ha az ember nem is ül az autóban. Az elektromos hajtás nem is kérdéses, illetve úgy fest, hogy az autómegosztás is a jövő elkerülhetetlen útja.

Zöld

Kiszáradó Velencei-tó: nem vízhiány van, hanem alkalmazkodási válság

A Velencei-tó vízszintje történelmi mélypontra süllyedt, de a probléma túlmutat a vízhiányon.

Dr. Boromisza Zsombor, a MATE Tájvédelmi és Tájrehabilitációs Tanszékének egyetemi docense szerint a jelenlegi helyzet nem csupán egy természeti rendszer válságát, hanem a tó köré épült használati és fejlesztési modell korlátait is megmutatja. Az okleveles tájépítészmérnök, élővilágvédelmi és tájvédelmi szakértő arra hívja fel a figyelmet, hogy egy természeténél fogva változékony sekély tó jövője nem kizárólag a vízpótláson múlik, hanem azon is, képesek vagyunk-e a klímaváltozás korában a tóhasználatot és a tájkezelést a természeti adottságokhoz igazítani.

2026. június 20-án 19 órakor az agárdi vízmérce 52 centimétert mutatott, ami egy centiméterrel alatta van a 2022. szeptemberében mért, korábbi legkisebb vízállásnak (2022.09.23.). A nyári intenzív párolgási időszak azonban még előttünk áll, ezért számottevő csapadék és utánpótlás nélkül ez az új negatív rekord jó eséllyel rövid életű lesz. Ha a következő hónapokban az elmúlt száraz nyarakhoz hasonló, havi 6–8 centiméteres nettó vízszintcsökkenéssel számolunk, akkor ősz elejére akár 30 centiméter körüli vízállás is kialakulhat, tehát a „rekord” 20 cm-rel is megdőlhet. A látványos vízhiány miatt a közbeszéd elsősorban a kiszáradás, a vízpótlás és a turisztikai problémák körül forog, de a helyzet ennél jóval összetettebb.

A tó természetes működése ütközik a megszokott használattal

Dr. Boromisza Zsombor a Másfélfokon megjelent írásában arra emlékeztet, hogy a Velencei-tó természeténél fogva nem állandó vízszintű tó. Átlagos mélysége alig másfél méter, ezért különösen érzékenyen reagál a párolgásra és az időjárási szélsőségekre.

„Természetes vízforgalma alapján a Velencei-tó olyan rendszer, amelynek működéséhez a változékonyság, vízszintingadozás, szélsőséges években pedig akár az időszakos kiszáradás lehetősége is hozzátartozik”

­– írja.

A klímaváltozás miatt a kisvizes időszakok várhatóan gyakoribbá válnak, ezért a tó természetes dinamikájának megértése egyre fontosabb. Az egyre súlyosabb gondokat ugyanakkor nem önmagukban a tó jellegzetességei és a klímaváltozás hatásai okozzák, hanem az, hogy a Velencei-tó körül az elmúlt másfél évszázadban olyan vízgazdálkodási, partszabályozási és turisztikai fejlesztések valósultak meg, amelyek egy kiszámíthatóbb, állandóbb vízszintű üdülőtavat hoztak létre. A nyílt vízfelület, a strandok, a kikötők és a horgászhelyek sokak szemében a „normális” Velencei-tó képévé váltak. Emiatt az alacsony vízállás nemcsak természeti jelenségként, hanem társadalmi és gazdasági problémaként is jelentkezik.

Az alacsony vízállás ugyanakkor nem kizárólag veszteségekkel jár. Miközben valódi kockázatokat jelenthet a vízminőségre, a halállományra és az üdülési használatra, bizonyos természetes folyamatokat is felerősíthet. A 2021–2022-es alacsony vízállás idején bekövetkezett halpusztulásoknál például elsősorban nyílt vízi és idegenhonos halfajok érintettek, miközben a szabályozás előtti, mocsarasabb tókarakterhez jobban alkalmazkodó csuka esetében csak csekély pusztulást jeleztek. A mocsári növényzet terjedése, a természetes élőhelyek regenerációja, valamint több védett madárfaj kedvezőbb helyzete pedig azt mutatja, hogy a tó egyes részei ilyenkor közelebb kerülhetnek eredeti, természetközelibb állapotukhoz. Ezért nem pontos minden alacsony vízállást automatikusan ökológiai katasztrófaként értelmezni.

A vízpótlás önmagában nem oldja meg a problémát

A Velencei-tó jövőjéről szóló viták gyakran a vízpótlás körül forognak, ám ez önmagában nem jelent hosszú távú megoldást. Rövid távon szükség lehet vízgazdálkodási beavatkozásokra a legkritikusabb helyzetek kezelésére, de ha a cél kizárólag a korábban megszokott vízállás és tókép visszaállítása, akkor ugyanaz a probléma újra és újra előállhat.

A valódi megoldás az alkalmazkodás: a vízgyűjtő területeken – főként a talajban –  történő vízmegtartás erősítése, a parti élőhelyek helyreállítása, a partvédőművek felülvizsgálata, valamint olyan turisztikai és rekreációs fejlesztések, amelyek figyelembe veszik a tó természetes változékonyságát. A tó korábbi szerepét, amint Dr. Boromisza Zsombor fogalmaz „nem lehet egy optimálisnak tekintett, fix állapothoz erőltetni és a tó természetes működésétől függetlenül fenntartani.”

A Velencei-tó jövőjének kulcskérdése ezért nem pusztán az, honnan lehetne több vizet szerezni, hanem az, hogy képesek vagyunk-e a klímaváltozás korában egy természeténél fogva változékony tóhoz igazítani a használatunkat és a fejlesztési elképzeléseinket.

Teljes cikk a masfelfok.hu oldalán érhető el.

 


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Continue Reading

Zöld

Nem elég a hőhullám, itt a nyári légszennyezés: az ózon

A napokban nemcsak a magas hőmérséklet visel meg minket, de Budapesten és az ország számos pontján emelkedni kezd a talajközeli ózon koncentrációjának szintje is. Miért gond ez? Hogy jöhet létre – és mit tehetünk mi?

Ezeket a kérdéseket járja körül Másfélfokon megjelent írásában Varga Judit, a HungaroMet Magyar Meteorológiai Szolgáltató Nonprofit Zrt. levegőminőség-védelemmel foglalkozó munkatársa.

Akkor mégsem véd minket az ózon?

Oszlassunk el rögtön egy látszólagos ellentmondást. Az ózon kétarcú anyag, a sztratoszférában, 15-25 km magasságban található ózonréteg valóban véd minket. Az ózonpajzs létfontosságú a földi élethez, mivel megóvja a légkör alsóbb rétegeit a Napból érkező, extrém energiájú ultrarövid sugaraktól.

Más a helyzet azonban, ha az ózonszint a talaj közelében emelkedik meg.

Miért tartsunk a talajközeli ózontól?

Az ózon igen erőteljes oxidáló, szúrós szagú, mérgező gáz. (A kellemes, ózondús levegő félreértelmezett irodalmi fordulat!) Rendkívüli reakcióképessége miatt veszélyes az ökoszisztémákra és az emberi szervezetre. A magas ózonszint irritálhatja a légutakat és a szemet, csökkentheti a tüdőfunkciót, valamint súlyosbíthatja a meglévő légzőszervi betegségeket és asztmás tüneteket. Mivel a nyári kánikulában, akár hőhullámokkal együtt fordul elő, így különösen veszélyes lehet a szív- és érrendszeri, illetve légzőszervi betegséggel élők számára.

Az Európai Unióban a részecskeszennyezés után az ózon okozza a második legtöbb légszennyezéshez köthető idő előtti halálozást; 2023-ban becslések szerint 63 ezer ilyen haláleset kapcsolódott hozzá.

Az ózon nemcsak az emberekre, hanem a növényzetre is káros: lassíthatja a növekedést, terméskiesést okozhat, és hozzájárulhat az erdők pusztulásához. A sztómákon keresztül, azaz a növények levelén és lágy szárán található gázcserenyílásokon át jut be a növényekbe, melynek hatására a levél idő előtt öregszik, elszárad végül és lehull (levélnekrózis). 2022-ben az EU-ban csak a búzatermelésben 1,3 milliárd euró kárt okozott az ózonszennyezettség.

Na, de hogyan keletkezik egyáltalán?

Az ózon sajátossága, hogy nem közvetlenül kerül a levegőbe, hanem a légkörben keletkezik más szennyező anyagokból. Másodlagos szennyezőanyag.

Dióhéjban: a talajközeli ózon kialakulásához úgynevezett prekurzor anyagok – nitrogén-oxidok, szén-monoxid, metán és illékony szerves vegyületek – jelenléte, valamint erős napsugárzás és magasabb hőmérséklet szükséges. Keletkezésének komplex kémiáját napjainkban is vizsgálják. Jellemző, hogy a prekurzorok kibocsátásának helyétől akár ezer km távolságban alakulhat ki maga az ózonszennyezettség.

Szóval leginkább szélcsendes, napsütéses, forró nyári hétvégéken a kertvárosokban számíthatunk rá.

Érthető hát, hogy magas ózonkoncentráció elsősorban a nyári, napos időszakokban fordul elő. Az ózonszint jellemzően a délutáni órákban tetőzik, a napi maximum rendszerint 15 óra körül alakul ki.

Mivel a közlekedésből eredő nitrogén monoxid – megfelelő körülmények között – képes gyorsan elreagálni a légkörben lévő ózonnal, így a legmagasabb ózonszintek nem feltétlenül a nagyvárosok központjában jelentkeznek, ahol nagy a gépjárműforgalom; gyakran az agglomerációs és vidéki háttérterületek érintettebbek.

Megoldás – a prekurzorokat kell csökkenteni

Az ózonszennyezés csökkentése különösen nehéz, mert nincs olyan jelentős közvetlen kibocsátó forrás, amelynek korlátozásával önmagában megoldható lenne a probléma. Jelenleg ismert leghatékonyabb módja a prekurzor anyagok kibocsátásának összehangolt csökkentése.

A friss kibocsátási leltár is azt mutatja, hogy míg a nitrogén-oxidok fő kibocsátó forrása a közlekedés/szállítás, addig a nem-metán illékony szerves vegyületek (NMVOC) esetén már nem határozható meg kiugró forrás, egyenletesebben vesznek részt benne az érintett szektorok.

Nincs érdemi javulás, a klímaváltozás miatti erdőtüzek ronthatnak a helyzeten

Bár az ózon prekurzorainak kibocsátása az elmúlt években csökkent, az átlagos ózonszennyezettségben nem következett be érdemi javulás. Európában 2005 és 2023 között – a kibocsátások 35–50%-os csökkentése ellenére – az ózon háttérállomásokon mért éves átlagos koncentrációja még nőtt is (2%-kal), de az ózoncsúcsok is csak 9%-kal csökkentek.

Számíthatunk hát arra, hogy a nyári időszakban továbbra is előfordulhatnak a célértéket (akár a szmogriadó-küszöbértékeket is) meghaladó ózonkoncentrációk.

Az Iowai Egyetem friss kutatása ráadásul arra mutat rá, hogy a klímaváltozás miatt gyakoribbá váló erdőtüzek tovább nehezíthetik az ózonszennyezés visszaszorítását, mert ezek a természetes kibocsátások ellensúlyozhatják az emberi eredetű szennyezések csökkenését.

Hát akkor mit tegyünk?

Hogyan védekezzünk?

Szerencsére a kánikula, a hőség miatt alapból így járunk el, de íme, így védekezhetünk az ózonszennyezettség ellen:

  • Kora reggel vagy késő este menjünk ki a levegőre, a déli, délutáni órákban minél kevesebb időt töltsünk a szabadban
  • A kora reggeli vagy az éjszakai órákban szellőztessünk
  • Még egészségesen is kerüljük a fokozott légzéssel járó tevékenységeket a szabadban – a nehéz fizikai munkát vagy az aktív testmozgást
  • Erősítsük immunrendszerünket és igyunk sok folyadékot

Mit tehetünk a szennyezettség csökkentéséért?

  • Csökkenthetjük a károsanyag kibocsátásunkat például a gépjárműhasználat mellőzésével
  • Ne rakjunk tüzet, ne most bográcsozzunk, grillezzünk (akkor se, ha épp nem lenne tűzgyújtási tilalom)
  • Kerüljük a szerves oldószerek kibocsátásával járó tevékenységeket (pl. festés, mázolás esetén keressünk vízbázisú alternatívát)

Honnan tudjuk, mekkora az aktuális szennyezettség?


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Continue Reading

Zöld

A Greenpeace nem ért egyet a korábban bejelentett tervek felülbírálásával

A Greenpeace szerint a nyugat-magyarországi azbesztszennyezés ügyében továbbra sem körvonalazódik a helyzet megnyugtató megoldása. Bár korábban a kormány a szombathelyi Oladi Plató teljes kármentesítését ígérte a rákkeltő azbesztet tartalmazó kőzúzaléktól, ám a mai Kormányinfón elhangzottak szerint ez mégsem történik meg.

A Greenpeace nem ért egyet a korábban bejelentett tervek felülbírálásával, emellett emlékezteti a kormányt, hogy az egészségügyi kockázat nem korlátozódik Szombathelyre. A szervezet egy átfogó, a teljes régióra kiterjedő és a veszélyes anyag végleges eltávolítását prioritásként kezelő terv létrehozását sürgeti.

A mai Kormányinfó egyik témája volt a nyugat-magyarországi azbesztszennyezés ügye. Az itt elhangzottak szerint az országosan elvégzett 667 mérésből korábban mindössze hat helyen mértek határérték feletti azbesztkoncentrációt,  és jelenleg nincs sehol határérték feletti azbesztszennyezés. Ezt az állítást egyelőre semmilyen publikus, szakmailag ellenőrizhető adattal nem támasztották alá. Sőt, a publikusan elérhető mérési eredmények szerint három helyszínből két helyen, Kőszegen és Sé községben jelentős határérték túllépés volt július elején. Kőszegen a mérési napon, a határértéket körülbelül 10-szeresen meghaladó volt az azbesztrostok mennyisége a levegőben, Sé községben pedig a határérték körülbelül kétszeresét mérték. A harmadik helyszínen az Oladi Platón valóban csak határérték közeli értéket mértek, ám egy esős időszak után történt a mérés, úgy, hogy a tehergépjármű forgalom ki volt éppen tiltva a területről. A Greenpeace ezért nyomatékosan sürgeti a mérések teljes dokumentációjának és a mérési pontoknak a mielőbbi nyilvánosságra hozatalát, mivel ahogy a szervezet által készített térképen is látható, a probléma az egész nyugat-magyarországi régiót érinti. 

A kormány múlt heti sajtótájékoztatóján még a szombathelyi Oladi Plató teljes kármentesítését ígérte, ám ehelyett a ma bejelentett tervek szerint a szennyezett útszakaszok leaszfaltozása jelentené a gyors megoldást. A Greenpeace korábban üdvözölte a kormány döntését, amely szerint az Oladi Platón felszedték volna az azbeszttel szennyezett kőzetet, és a szervezet újfent hangsúlyozza: bár teljesen érthető és kiemelten fontos szempont, hogy az érintett lakosság egészségét azonnal óvni kell a szálló portól, az azbesztes kőzúzalék leaszfaltozása szakmailag nem elfogadható eljárás.

Ez a lépés a Greenpeace szerint a problémát csupán elodázza és eltemeti: a későbbi, elkerülhetetlen feltakarítást rendkívül megnehezíti és megdrágítja, ráadásul minden későbbi közmű- vagy útépítési munkát fokozott kockázattá tesz, amit csak rendkívül körülményes és költséges védőintézkedések mellett lehet majd elvégezni. Az azbesztmentesítésben jártas  szakértők szerint az egyetlen hosszú távon is megnyugtató és biztonságos megoldás a veszélyes kőzetanyag mielőbbi, körültekintő, alapos és teljes feltakarítása – nemcsak az Oladi Platón, hanem minden érintett területen, ahol a terület későbbi bolygatása nem kizárható.

A Greenpeace szerint az elmúlt hetekben sok olyan önkormányzati döntés született, amely figyelmen kívül hagyta az azbeszttel szennyezett utak mellett élő családok hosszú távú érdekeit. A szombathelyi Oladi Platón az önkormányzat a Kormányhivatal méréseire hivatkozva úgy döntött, hogy újra ráengedi a teherforgalmat arra az útszakaszra, ahol a nehézgép-forgalom felkavarja a rákkeltő azbesztport. A döntést egy olyan méréssel indokolták, amely egy rendkívül csapadékos napot követően, tehergépjármű-forgalomtól elzárt időszakban történt. A Greenpeace hozzáteszi, hogy a sok csapadék torzítja a mérés eredményeit, korlátozva az azbesztrostok megjelenését a levegőben. A helyi lakóközösség tiltakozó nyílt levelében elfogadhatatlannak nevezte a teherforgalomról szóló döntést.

A zöldszervezet arra is felhívja a kormány figyelmét, hogy egy a Greenpeace számára készített jogi vélemény alapján a helyzet átfogó megoldására rendelkezésre állhatnak uniós források isEzek bevonásával a jogszabályoknak és az egészségügyi követelményeknek megfelelő végleges azbesztmentesítés költségei nem a magyar adófizetőket és a helyi önkormányzatokat terhelnék. A szervezet azt sürgeti, hogy a kormány a „szennyező fizet” elv Ausztriával szembeni érvényesítése mellett mérlegelje ezen uniós források mihamarabbi felhasználását.

 


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Continue Reading
Advertisement Hirdetés
Advertisement Hirdetés
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement Hirdetés

Facebook

Advertisement Hirdetés
Advertisement Hirdetés

Ajánljuk

Advertisement

Friss