Ipar

Közös szabványok kidolgozására törekszik az intralogisztika

Iparágakon átívelően a gyártóvállalatok és a raktárlogisztikai feladatokat elvégző szolgáltatóik folyamatosan arra törekednek, hogy optimalizált folyamatokkal nézhessenek szembe olyan kihívásokkal, mint a munkaerőhiány, a növekvő konkurencia, illetve az agilis gyártásra valamint a gyors kiszállításra vonatkozó követelmények. Az energiakrízis pedig ezeket a törekvéseket még inkább relevánssá teszi

Ahogyan az AMR-ek egyre elterjedtebb technológiává válnak, a gyártóknak, raktáraknak és elosztó központoknak egyre fejlettebb követelményeknek kell megfelelniük. Az anyagmozgatás specializált automata támogatására van szükségük, az általános AMR-ektől kezdve villás- és emelőtargoncákon át az önvezető járművekig (AGV-k), hogy gyorsabban és pontosabban vehessék át, tárolhassák, mozgathassák és szállíthassák az árukat.

Az automatizációs trendek gyors ütemben való növekvése és a különböző AMR-ek és egyéb automata járművek telepítése azt eredményezi, hogy egyre komplexebb szituációkkal kel számolni. Nagy valószínűséggel a logisztikai rendszerek különböző gyártóktól kerültek beszerzésre, mind eltérő működési szabványokkal és különálló vezérlőrendszerekkel. Az ilyen mértékű komplexitás nem ideális azoknak a végfelhasználóknak, akik a könnyű használatot, valamint az AMR-ek és az automata járművek teljes flottájának egy rendszeren belüli átfogó vezérlését keresik.

A válasz a szabványokban keresendő

Az interoperabilitás egy központi kezelőrendszer azon képessége, melynek köszönhetően a különböző gyártók flottahardvereivel egyetlen vezérlési forrásból és interfészen keresztül képes kommunikálni és együttműködni, ezáltal is csökkentve az AMR-ek további alkalmazásának akadályait. Az ügyfél szempontjából ez már első ránézésre is kimondottan logikus, hiszen miért kellene egyetlen szállítóhoz kötődni, ha a szolgáltatás kereskedelmi árucikké is tud válni? Annak ellenére viszont, hogy az interoperabilitás megteremtéséhez szükséges szabványok alapjait már létrehozták (pl. MassRobotics ás VDA 5050), még egy nagyon hosszú utat kell megtenni, mielőtt az interoperabilitásban rejlő előnyöket igazán ki lehetne használni.

VDA 5050 és MassRobotics

A VDA 5050 a különböző – akár más-más gyártótól származó – önvezető járművek közötti, egy rendszerben történő kommunikációra szolgáló európai szabvány, mely a vezérlőréteg és a jármű közti interfészeket és protokollokat tartalmazza. Ezt az AMR-ekre is ki lehet terjeszteni, amennyiben feladják autonómiájuk egy részét.

A MassRobotics az interoperabilitási szabvány amerikai változata, melynek célja, hogy olyan szabványokat dolgozzon ki, amelyek lehetővé teszik a különböző gyártóktól származó AMR-ek és egyéb automata berendezések üzembe helyezését és együttműködését egyazon környezetben. Ennek a szabványnak köszönhetően különböző típusú robotok állapotinformációkat és működési konvenciókat oszthatnak meg egymással, aminek eredménye, hogy hatékonyan tudnak egy helyen dolgozni.

Jelenleg mind a VDA 5050 és a MassRobotics is korai stádiumban van, és a legfrissebb verziók még csak az alapvető funkciókra vonatkoznak, mint amilyen például a parancsok kommunikációja az AMR-ek/AGV-k felé, vagy a küldési műveletek. Számos egyéb tényezőre még nem tér ki, amelyeket meg kell oldani ahhoz, hogy sikeres többrobotos telepítést lehessen véghezvinni.

Feleslegessé teszik a harmadik féltől származó irányítási rendszerek a gyártó-specifikus szoftvereket és flottakezelő rendszereket?

Az interoperabilitás számos előnnyel jár, és egy bizonyos ponton a harmadik féltől származó flottakezelő rendszerek átvehetik a forgalomtervezéssel és adatcserével járó feladatok egy részét, de az ehhez vezető út nem lesz zökkenőmentes, és még csak a korai stádiumban tartunk. A szabványok jelenleg is tesztelés alatt vannak, és egyelőre nincs olyan harmadik féltől származó flottakezelő rendszer, ami ugyanazokat a flottakezelő opciókat és adatokat lenne képes nyújtani, mint amit például a MiR Fleet szolgáltat.

A közeljövőben a rendszerek együttes működése tűnik reálisabbnak, mely során az AMR-gyártók az interoperabilitást a rendszereikbe építik, amelyek aztán egy harmadik féltől származó flottakezelő rendszerbe is integrálhatók, vagy működhetnek külső kezelőrendszerként amelyek a különböző AMR-ek és más automata járművek forgalomirányításáért felelnek. A fejlett funkciók, adatgyűjtés, prediktív karbantartás, fejlesztések, stb. vonatkozásában a sikeres integráció kulcsát továbbra is az AMR-gyártó korszerű szoftvere jelenti.

A MiR álláspontja az interoperabilitásról

Ügyfélközpontú szervezetként a MiR (Mobile Industrial Robots) teljes mértékben elismeri a különböző AMR-ek és AGV-k közötti interoperabilitás szükségességét a márkák közötti hatékony forgalomkezelés érdekében. Ezért a MiR munkáját egy erre a célra kijelölt interoperabilitási csapat is segíti, emellett pedig a vállalat részt vesz a VDA 5050 kialakításában és része a MassRobotics AMR interoperabilitási munkacsoportjának.

Ezen felül a MiR nyitott interfésszel rendelkezik, amely jellegéből eredően képes a harmadik féltől származó flottakezelő rendszerekkel való integrációra.

A MiR biztos abban, hogy az interoperabilitás az intralogisztika egyre fontosabbá részévé válik, mivel az ügyfelek azt szeretnék, ha optimális automatizálási megoldást hozhatnának létre, amit egy központi helyről irányíthatnak, ez pedig új automatizálási szabványok felé fogja irányítani az ügyfeleket.

Kapcsolódó cikkek:intralogisztika kidolgozás közös MIR szabályok szabvány

Következő hírünk

Új funkciókkal érkezik a Sinumerik One

Előző hírünk

A SES bemutatta első sporteseményekre szabott műholdas platformját

Tovább

Hirdetés

Ipar

Áttörést ért el a Siemens

Újabb akadály hárul el a nagy hatótávolságú e-kamionok elterjedése elől.

Sikeres tesztet teljesített a Siemens: töltési rendszere 1 MW teljesítményt adott le.

A német cég prototípusát egy nagy hatótávolságú e-kamionnal tesztelték. Az új készülék több Siemens SICHARGE UC150 töltőberendezésből, ezek kimeneti teljesítményét összefogó kapcsolási kialakításból (switching matrix) és a megawatt-töltésre speciálisan kialakított diszpenzerből állt.

Ezzel a teljesítménnyel az e-kamionokban általában használt akkumulátorokat körülbelül 30 perc alatt, 20 százalékról 80 százalékra lehet tölteni.

Növekvő igény a zéró emissziós távolsági fuvarozási megoldások iránt

A nehéz haszongépjárművek felelősek az EU közúti közlekedéshez köthető, üvegházhatású-gázkibocsátásának több mint 25 százalékáért. Így a klímacélok elérése és az európai országok fosszilis importenergia-függőségének csökkentése érdekében az árufuvarozás elektrifikációját az uniós előírások több fronton is sürgetik. A cél, hogy a nehéz tehergépkocsik és a buszok CO₂-kibocsátását 2040-re 90 százalékkal csökkentsék, 2035-re pedig már minden új városi busz zéró kibocsátású legyen.

Az e-haszonjárművek elterjedéséhez ugyanakkor az infrastruktúra-fejlesztés számos eleme szükséges Németországban is, ezekről fehér könyvet jelentett meg közösen a Siemens és a MAN.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Tovább

Ipar

Közös fejlesztést jelentett be a Siemens és a Mercedes-Benz

Az energiarendszerről készített digitális ikrek a gyártervezés jövőjére is kihatnak

Komoly mérnöki feladatot könnyít meg a két vállalat közös fejlesztése: a villamosenergia-rendszerről készített digitális másolat segítségével felgyorsíthatóvá válik az autógyárak energiarendszerének megtervezése, modernizálása.

A Digital Energy Twint a Mercedes sindelfingeni üzemében tesztelték, ahol olyan adatokat kötöttek össze a virtuális térben, mint például az épületek berendezései, az energiatermelés, az időjárási adatok, a terhelési profilok. A megoldás a fizikai energiarendszert szimulálva ellenőrzi a javasolt tervezést, energiafelhasználási forgatókönyveket, és ajánlásokat ad a kívánt eredmények optimalizálására, ideértve az energiahatékonyságot és a kapcsolódó költségmegtakarítást, valamint a CO2 kibocsátás csökkentését.

Az új fejlesztés a Mercedes-Benz azon törekvését támogatja, hogy a saját tulajdonú gyártóhelyeit 2039-re 100 százalékban megújuló energiával tudja üzemeltetni.

„A Digital Energy Twin a válaszunk a sikeres vizualizálásra, elemzésre és optimalizálásra az energiahatékony építési folyamatok terén. Ezzel jobban megértjük a meglévő gyárépületeket, és okosépületekké alakíthatjuk őket. A technológiának köszönhetően előremutató szabványok kialakítását segítjük elő”

– mondta Arno van der Merwe, a Mercedes Benz gépjárművek termelési tervezésért felelős alelnöke.

A Siemens és a Mercedes-Benz 2021-ben kötött stratégiai partnerséget a fenntartható autóipari gyártás és a termelési módszerek digitalizációjának elősegítésére. A mostani közös fejlesztés átláthatóbb döntéshozatalt tesz lehetővé az autógyárak tervezésének korai szakaszában.

A digitális ikrek technológiája a Siemens portfóliójának kulcsfontosságú része, mely felhasználható az új termékek megtervezéséhez, valamint a vállalatok fenntarthatósági céljainak eléréséhez is. A müncheni központú vállalat nemrég jelentette be a Heinekennel közös projektjét, melynek keretében segíti a sörgyártó dekaborbonizációs törekvését, és várhatóan telephelyenként 15-20 százalékkal mérséklik a felhasznált energia mennyiségét, illetve 50 százalékkal csökkentik a CO2-kibocsátást.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Tovább

Ipar

Járatindítási gyakoriság és átfutási idő – hogyan működik egy precíziós rendszer?

Rugalmas és megbízható – a DACHSER ezt a két jelzőt használja legtöbbet a saját működése viszonylatában.

De miből ered ez a magabiztosság? Milyen rendszert működtet a vállalat annak érdekében, hogy ez a két szó valóban fedje a tevékenységüket? Mit jelent pontosan az, hogy naponta indulnak járatok Európa minden területére? DACHSER Tudástár sorozatunk első részében a járatindítási gyakoriság és az ún. lead time, vagyis átfutási idő irányából vizsgáljuk meg, hogyan működik egy logisztikai cég.

Amikor egy küldemény útjára indul, a feladónak általában egyszerű igényei vannak: épségben érkezzen meg az áru a célállomásra, a megadott időben teljesülön a szállítás, és mindezt lehetőleg kedvező áron. A háttérfolyamatok érthető módon általában kevésbé érdeklik – ez már a logisztikai cégek feladata, akik nem egy-egy küldeményt, hanem szállítmányok millióit kezelik rendszeresen. A logisztikai szolgáltató működése mégis hatással van arra, hogy miként teljesülnek az ügyfelek igényei, ezért most bepillantást engedünk ezekbe.

Járatindulás mindennap

A DACHSER Magyarországról minden nap indít járatokat európai hálózatába, és ezen keresztül Európa valamennyi országába. A menetrend minden nap fix: csakúgy, mint a repülőgépek és a légi közlekedés esetében, a gyűjtőszállítmányozás során a DACHSER is előre meghatározott időpontokban indítja útnak járatait meghatározott irányokba. Ezek a menetrendek mind a vállalat, mind az ügyfelek számára a tervezhetőséget és a megbízhatóságot garantálják. Ugyanúgy, mint a repülőgépeknél, a DACHSER-nél is a járat indítása előtt fél órával zárják a „kapukat”, azaz a teherautókat. A küldemény a megadott időben, percre pontosan indul és érkezik. Ez segíti a DACHSER-raktárakban a rakodási feladatok ütemezését, illetve a címzett vállalatoknál az áruk fogadására való felkészülést. A háttérben a gyűjtőszállítmányokról rendszerszintű szolgáltatások intelligens kombinációja gondoskodik.

A DACHSER-nél a naplementével sem áll meg az élet, sőt éjszaka kezdődik igazán a munka, hiszen késő délután és este indulnak a járatok. Az áru nem vár az átrakóraktárban, hanem pár órán belül útra kel úticélja felé. Portugáliától Finnországig bárhol lehet a rendeltetési helye, a hálózat lefedi valamennyi európai országot, sőt, Tunéziát, Marokkót, valamint Törökországot is A logisztikai gyakorlatban sokszor egy célállomásra hetente egyszer indítanak csak kamiont – például ha Portugáliába csak csütörtökönként, akkor a pénteken beérkező áru közel egy hetet várakozik, és ez az idő hozzáadódik a szállítási időhöz. A DACHSER esetében ilyen késedelem nem történik – a futamidő, vagyis amíg az áru valóban mozgásban van, és a teljes szállítás ideje megegyezik.

Egyértelmű, hogy ez a szállítási intenzitás áldásos hatással bír a logisztikában transit time-nak vagy lead time-nak nevezett átfutási időre. A küldemények háztól házig eljuttatását a szervezés ebben az esetben gyorsítja, nem pedig lassítja. A rövidebb szállítási idővel a cégek is jobban járnak. Árujukat minden nap feladhatják a Dachser hálózatában, amely gyorsabban ér célba, így korábban tudnak számlázni a vevő felé.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Tovább