Gazdaság

Egyre több alternatív hajtású kamiont használ a Dachser Európában

Zajtalan, kibocsátásmentes, csendben suhanó kamionok? Már nem a távoli jövő ígéretei. A hosszabb távokon közlekedő, a dízel üzemanyagot maguk mögött hagyó nagyteherjárművek még nem elterjedtek, de tisztán látszik, hogy használatuk lesz a jövő útja.

Fejlesztésük már elérte azt a pontot, amikor a gyakorlatban is munkára foghatók. A tesztidőszakokat lassan felváltja az alternatív hajtások beépülése a logisztikai gyakorlatba.

A szén-dioxid-kibocsátás csökkentését stratégiai célként megfogalmazó Dachser már aktívan használja az akkumulátoros elektromos nehézgépjárműveket (BEV) Európában, és teszteli, valamint előkészíti a hidrogénmeghajtású (FCEV) kamionok üzembe állítását. Elterjedésük előtt a pálya nem akadálymentes, de nem is leküzdhetetlen.

Elektromos kamionok hegyen-völgyön át

Már kisvárosokban is megszokott jelenség a nyilvános elektromos töltőállomásokon energiát nyerő személyautók látványa. A teherfuvarozásban a fejlődés még nem tart itt, mivel a nehézgépjárművek esetében összetettebb a helyzet. Míg egy autó naponta átlagosan néhány tíz vagy száz kilométert tesz meg, egy kamion több száz kilométeres útvonalakon, jelentős rakománnyal közlekedik, gyakran szoros menetrend szerint.

A logisztikában nem elegendő, ha egy jármű környezetbarát: ugyanazzal a megbízhatósággal, teherbírással és rendelkezésre állással kell működnie, mint a dízelüzemű társának. A nagy hatótávolság biztosítása, a töltési idő minimalizálása, a megfelelő elektromos hálózati kapacitás kiépítése, valamint a nagy teljesítményű, gyors töltőinfrastruktúra létrehozása elengedhetetlen.

A Dachser 11 évvel ezelőtt felismerte, hogy a közúti áruszállítás jövője nem épülhet kizárólag a hagyományos dízeltechnológiára. 2015-ben egy apró elektromos szállítóeszközzel, az „El Carritóval” indult az e-történet a spanyol Málaga történelmi belvárosában. 2018-ban két német nagyvárosban kezdett elektromos kisteherautókat használni a vállalat, amelyeket egy évvel később már az első 18 tonnás gépjármű követett. 2022-ben a Dachser Németországban – Freiburgban, Hamburgban és a Karlsruhe melletti Malschban – három, úgynevezett „e-mobility”-telephelyen kezdett foglalkozni az alternatív hajtások gyakorlati alkalmazhatóságával. Ezek a központok valós körülmények között vizsgálják az elektromos szállítmányozás teljes ökoszisztémáját a járművektől a töltőinfrastruktúrán át az energiamenedzsmentig.

A cél nem egyszerűen néhány elektromos kamion forgalomba állítása, hanem annak megértése, miként lehet egy teljes logisztikai hálózatot felkészíteni a fosszilis energiahordozók kiváltására fenntarthatóbb alternatívákkal.

Az elektromos kamionok már szállítják az eredményeket

Az elmúlt években a BEV-teherautók fejlődése látványosan felgyorsult. Kezdetben főként az ügyfelekhez történő kiszállításra használták ezeket, de a mai modellek már hosszabb, akár 500 kilométer feletti útvonalakon is bizonyítanak. A Dachser jelenleg több mint 200 elektromos teherautót üzemeltet a hálózatában, és folyamatosan bővíti a flottát, amelyben megtalálhatók a legújabb fejlesztésű MAN eTGX Ultra-Lowliner, Volvo FH Electric és Mercedes-Benz eActros 600 modellek is.

A fejlődést jól mutatják a gyakorlati eredmények. A DACHSER egyik Volvo FH Electric vontatója 240 ezer kilométert tett meg egyetlen év alatt, míg egy MAN Lowliner több mint 130 ezer kilométeres futásteljesítményt ért el, átlagosan napi 800 kilométeres használat mellett. Ezek az adatok azt igazolják, hogy az elektromos hajtás ma már nem csupán demonstrációs célokra alkalmas, hanem bizonyos területeken valódi alternatívát jelent a hagyományos dízeljárművekkel szemben.

Idén április óta az Alpokon át is használják a technológiát: az egyik legfontosabb alpesi útvonalon, a Bolzano és München közötti Brenner-hágón keresztül közlekedik egy zéró kibocsátású Mercedes-Benz eActros 600 elektromos kamion. A 300 kilométeres útvonalon szerzett tapasztalatok rendkívül pozitívak. A hegyes-völgyes túra még kedvez is az elektromos hajtásnak, mivel a hosszú lejtőkön ereszkedéskor a motor részben visszatölt. A jármű 40% körüli energiaszinttel érkezik meg a bajor fővárosba. Az ottani Dachser-telephely gyorstöltőivel két óra alatt 40-ről 70 százalékra tölthető, és indulhat is visszaútjára.

Ez a teljesítmény igazolta, hogy a BEV-teherautó képes ugyanazt a menetrendet követni, mint dízelüzemű elődje. A siker hatására a Dachser ezt követően a Regensdorf és Milánó, valamint a bajor Gersthofen és a dél-tiroli Sterzing közötti útvonalon indított elektromos kamionokat, és ezekhez hamarosan a Veronába vezető szakasz is csatlakozik.

Előnyök és további kihívások

A BEV-teherautók nyilvánvaló előnyei közé tartozik a csendes működés, a helyi károsanyag-kibocsátás hiánya, valamint az azonnal rendelkezésre álló nagy nyomaték. Több ország ösztönzőkkel is támogatja használatukat. Ausztriában kedvezőbb útdíjak, Németországban pedig 2031-ig teljes útdíjmentesség segíti az elterjedésüket.

A DACHSER tapasztalatai emellett azt mutatják, hogy az e-mobilitás a gépjárművezetői szakma vonzóbbá tételében is segíthet. Az elektromos teherautók különösen népszerűek a fiatal sofőrök körében, akik nagyra értékelik a csendes motort és a könnyen kezelhető mechanikát. Ez az érdeklődés biztató az iparágban folyamatosan tapasztalható gépjárművezető-hiány fényében.

A technológia előtt ugyanakkor még mindig tornyosulnak akadályok. A legnagyobb probléma a töltőinfrastruktúra hiánya. Ez Európában mindenütt lassítja a fejlődést, mivel kevés, kamionok számára is alkalmas nyilvános töltőállomás áll rendelkezésre. Erre a kihívásra válaszul a Dachser németországi telephelyein jelentős beruházásokat hajtott végre. Hamburgban például 30 pontos teherautós töltőparkot épített, miközben a telephely elektromos hálózati kapacitását többszörösére növelte.

Magyarországon idén nyáron építi Tiszaújvárosban az egyik áramszolgáltató az első nyilvános elektromos nehézgépjármű-töltőállomást, ami arra enged következtetni, hogy a szállítmányozás világában is pozitív irányú fordulat zajlik. A Dachser hazánkban egyelőre nem használ BEV-nagyteherautókat, ám vizsgálja, hogyan tudna kiépíteni a célnak megfelelő töltőegységeket a telephelyein, megalapozva ezzel a külföldön már tesztelt és használt technológiák hazai bevezetését.

A kezdeti befektetés és megtérülés aránya is nehezíti az elektromos járművek terjedését. Egy modern e-kamion ma még lényegesen nagyobb kezdeti beruházást igényel, mint egy hasonló dízeljármű. Ehhez társulnak a töltőhálózat kiépítésének jelentős költségei. A kihívások ellenére a Dachser hosszú távú stratégiát követ, amelyben a profitabilitás és a fenntarthatóság egyidejűleg is elérhető.

Hosszú távra hidrogén

A BEV-hajtás mellett a hidrogénüzemű (FCEV) járművek játszhatnak szerepet a közúti áruszállítás jövőjében, különösen a nagyon hosszú távú fuvarok esetében, ahol a hatótávolság és a gyors újratöltés kiemelten fontos. A hidrogénüzemű járművek üzemanyagcellák segítségével állítanak elő elektromos energiát. Legnagyobb előnyük, hogy tankolási idejük a hagyományos dízeljárművekéhez hasonló, akár 10–15 perc alatt elvégezhető. Emellett a folyékony hidrogént használó rendszerek több mint 1000 kilométeres hatótávolságot is elérhetnek, miközben a hasznos teherbírásuk is kiemelkedő.

A Dachser 2026 végén tervez munkába állítani folyékony hidrogénes technológiát alkalmazó teherautókat. A karlsruhei telephelyről kiindulva a világon elsőként itt használt Mercedes-Benz NextGenH2 kamionok elsősorban nagy távolságokon közlekednek majd, ahol megmutathatják erősségeiket a hatótávolság és a rugalmasság területén. A cél, hogy valós körülmények között vizsgálják a technológia előnyeit és korlátait a nemzetközi hosszú távú szállítmányozásban.

A BEV-teherautók jelenleg fejlettebbek és gyorsabban terjednek. A hidrogénes technológia azonban nagyon nagy hatótávolságot vagy rövid tankolási időt igénylő megbízások esetén kiegészítheti ezeket. A FCEV-teherautók megfelelő tankoló- és ellátóhálózata még csak most kezd kiépülni, a járművek pedig egyelőre kis szériában készülnek.

Multi-technológiás jövő

A közúti áruszállítás átalakulása még csak most kezdődött el, de az irány egyértelmű: a dízel dominanciája hosszabb távon csökkenni fog. A Dachser holisztikus szemlélettel gyűjt tapasztalatokat mind a BEV-, mind az FCEV-hajtás területén, és valós üzemi környezetben tesztel új megoldásokat. A vállalat stratégiája jól mutatja, hogy a jövő logisztikája nem egyetlen technológiára épül majd, hanem több innovatív hajtási forma összehangolt alkalmazására a fenntartható és versenyképes áruszállítás érdekében.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Related Topics:dachser elektromos hidrogén kamionok szálltmányozás

Up Next

Nőtt az árengedmény a használt ingatlanok piacán

Don't Miss

Így lehet még biztonságosabb és hatékonyabb az adatközpontok működése

Gazdaság

Drága a marketing, jöhet az AI! – Vagy mégsem?

kép: Pexels

A marketing sokak szerint drága, az AI pedig néhány kattintással képes szöveget írni, ötleteket adni és akár egy teljes kampány alapjait is elkészíteni. Nem csoda, hogy egyre több vállalkozás gondolja úgy, hogy ideje lecserélni a marketingest egy mesterséges intelligenciával támogatott irodistára. De vajon valóban pénzt takarítunk meg, ha a szakértelem helyett ezt a megoldást választjuk vagy hatalmasat bukhatunk rajta?

Az AI nem helyettesíthet egy szakembert sem, csak kiegészítheti

A kérdés különösen aktuális a keresőoptimalizálás területén, ahol a technológiai fejlődés folyamatosan alakítja a szakmai munkát, ezért vigyük végig a folyamatokat a SEO példáján. A megfelelő stratégia kialakításához érdemes megismerni a SEO árak és csomagok közötti különbségeket, és azt is megérteni, hogy valójában milyen tudás és munka áll egy eredményes optimalizálási folyamat mögött. Nem feltétlenül az olcsóbb megoldás a gazdaságosabb, hanem az, amelyik hosszú távon is üzleti eredményeket hoz. Éppen ezért fontos, hogy az AI-t minden esetben szakember használja, aki megfelelő háttér tudással kezeli mindazt, amit a mesterséges intelligencia válaszol.

Valóban drága a marketing, vagy csak rosszul közelítjük meg?

Egy vállalkozás költségvetésében a marketing gyakran az első olyan terület, ahol megpróbálnak spórolni. Különösen igaz ez a kisebb cégekre, amelyeknek minden kiadásnál mérlegelniük kell a várható megtérülést. Ha egy külsős szakember vagy ügynökség díja magasnak tűnik, kézenfekvő megoldásnak látszik, hogy a feladatokat egy munkatársra bízzák, aki a napi adminisztráció mellett AI-eszközökkel készíti el a szükséges tartalmakat.

A mesterséges intelligencia valóban képes felgyorsítani a munkát, de a gyorsaság önmagában nem jelent hatékonyságot. Egy jól hangzó közösségi média poszt, egy hosszú blogcikk vagy egy kulcsszavakkal teleírt weboldal még nem feltétlenül eredményez több érdeklődőt és vásárlót. A marketing ugyanis nem egyszerűen tartalomgyártás, hanem a célközönség megértésére, az üzleti célokra és a megfelelő kommunikációs stratégiára épülő szakmai tevékenység.

A valódi kérdés tehát nem az, hogy mennyibe kerül a marketing, hanem az, hogy mit kapunk a pénzünkért. Ha a befektetés nem illeszkedik a vállalkozás céljaihoz, akkor az olcsó megoldás is lehet drága. Ha viszont a megfelelő szakember tudatosan építi fel a folyamatokat, a marketing nem pusztán kiadás, hanem a növekedést támogató befektetés lehet.

SEO és AI: a keresőoptimalizálás új szintje

A keresőoptimalizálás különösen jól példázza, miért nem érdemes kizárólag az ár alapján dönteni. A klasszikus SEO-feladatok, például a kulcsszókutatás, a technikai hibák feltárása, a tartalom optimalizálás és a linképítés továbbra is fontosak. Ugyanakkor a keresési szokások és a keresőfelületek változásával új szempontok is előtérbe kerültek. A felhasználók egyre gyakrabban találkoznak mesterséges intelligenciával támogatott keresési megoldásokkal, és kérdéseikre már nem kizárólag a hagyományos találati listákból keresnek választ. Emiatt a vállalkozások számára az is fontosabbá válik, hogy tartalmaik mennyire érthetők, megbízhatók és relevánsak az AI-alapú rendszerek számára.

Mit jelent az AI-láthatóság a gyakorlatban?

A keresőoptimalizálás fejlődésével az AI-láthatóság vizsgálata is bekerülhet a szakmai munkafolyamatokba. Ennek célja annak felmérése, hogy egy márka, vállalkozás vagy szolgáltatás milyen formában jelenik meg az AI-alapú válaszokban, illetve mennyire könnyen találhatók meg róla releváns információk.

Az ilyen elemzések segíthetnek feltárni a tartalmi hiányosságokat, azonosítani a fejlesztési lehetőségeket és pontosítani az optimalizálási stratégiát. Az AI-láthatóság azonban nem helyettesíti a hagyományos SEO-t, hanem annak kiegészítő területeként adhat új szempontokat a munkához.

A technológia önmagában itt sem elegendő. A mérési eredményeket értelmezni kell, a feltárt problémákra megfelelő megoldásokat kell kidolgozni, majd ellenőrizni kell, hogy a változtatások valóban hozzájárulnak-e a kitűzött célokhoz. Ehhez továbbra is szükség van keresőoptimalizálási tapasztalatra, elemző gondolkodásra és üzleti szemléletre.

A marketing valódi értékét nem az elkészült tartalmak mennyisége vagy az alkalmazott eszközök újdonsága határozza meg, hanem az, hogy a befektetett munka mennyire szolgálja a vállalkozás céljait. A kérdés tehát nem az, hogy jöhet-e az AI, hanem az, hogy ki tudja a legtöbbet kihozni belőle.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Gazdaság

Megjelentek a Wekerle Plusz lakáshitel részletszabályai

Kedden este megjelent a Magyar Közlöny oldalán a Wekerle Plusz lakáshitelről szóló kormányrendelet, amely a legfeljebb 50 millió forintos kedvezményes lakáshitel feltételeit részletezi.

A program jogilag már szerdán elindulhat, a bankoknak azonban még biztosan kell idő a felkészüléshez.

Az Otthon Startra pályázóknak néhány nap haladékot adott a kormány. Szép csendben pedig a CSOK Plusz és a falusi CSOK ügyleti kamatai is módosultak. A Bank360 összefoglalta a legfontosabb részleteket.

Már jogi akadálya sincs annak, hogy a kedd délelőtti bejelentés alapján október 28-án elindulhasson a Wekerle Plusz lakásszerzési hitel, kedden este ugyanis megjelentek a Magyar Közlönyben a vonatkozó részletszabályok. A már ismertetett feltételek alapján a Wekerle Plusz lakásszerzési kölcsön keretében a 18 és 45 év közötti jogosultak legfeljebb 50 millió forintos hitelt vehetnek fel, maximum 25 éves futamidőre. Az új lakások esetében legfeljebb évi 3 százalékos, használt lakásoknál legfeljebb 5 százalékos kamatot kell fizetni.

Pontosít a kormányrendelet: kik lesznek jogosultak az igénylésre?

A Wekerle Plusz lakáshitelt egy igénylő csak egy alkalommal veheti fel. Házaspárok vagy élettársak csak együttes igénylőként adhatják be az igénylést. A hitelszerződésbe adóstársként kizárólag az igénylő szülője, valamint testvére vonható be, azzal a feltétellel, hogy nem szerezhetnek tulajdont a lakásban.

Együttes igénylés esetén a pár mindkét tagjának meg kell felelni az alapfeltételeknek:

Büntetlen előélettel kell rendelkezniük.
Nem lehet a jogszabályban megengedettnél nagyobb köztartozásuk.
Nem rendelkezhetnek a Központi Hitelinformációs Rendszerben kizáró tartozással, kivéve, ha azt legalább egy éve rendezték.
Az igényléskor nem állhat fenn más lakáscélú állami kamattámogatott kölcsönjogviszonyuk.
Nem állhat fenn velük szemben korábbi lakástámogatás visszafizetésére vonatkozó kizáró ok.

Nem feltétlenül kizáró ok a korábbi lakástulajdon

A korábbi Otthon Start Programhoz hasonlóan itt sem feltétlenül kizáró ok, ha az igénylőnek már volt valamilyen ingatlantulajdona, a Wekerle Plusz esetén viszont eltérő szabályoknak kell megfelelni. Az igénylő sem jelenleg, sem korábban nem rendelkezhetett lakásban legalább 50 százalékos tulajdoni hányaddal. Közös igénylés esetén az ugyanazon lakásban fennálló tulajdoni hányadokat össze kell számítani.

Bizonyos feltételek mellett jogosult lehet az is, akinek korábbi vagy meglévő lakástulajdona legfeljebb 30 millió forint értékű, akinek a lakását lebontották, illetve aki haszonélvezeti joggal terhelten szerzett ingatlant. Ez azt jelenti, hogy például egy kisebb értékű örökölt ingatlan nem feltétlenül akadálya a kedvezményes hitel felvételének – írja a Bank360.hu.

Az értékhatárok maradnak

A Wekerle Plusz Magyarország területén található új vagy használt lakás, egylakásos lakóépület, valamint tanya vagy birtokközpont lakáscélú ingatlanának megvásárlására, illetve építésére használható fel. Lakás esetén a vételár felső határa 100 millió forint, egylakásos lakóépület, tanya vagy biztokközpont esetén pedig 150 millió forint.

Emellett a vételár vagy bekerülési költség alapján számított négyzetméterár kezdetben nem haladhatja meg a bruttó 1,5 millió forintot. Ezt a korlátot 2028. január 1-jétől évente, a rendeletben meghatározott KSH-lakásárindex alapján emelik.

5 éves bentlakási kötelezettség

A támogatott személynek a folyósítást, építés esetén az utolsó részfolyósítást, vagy a használatbavételi engedély kiadását követő 180 napon belül lakóhelyet kell létesítenie az ingatlanban. Ezután a támogatott ingatlanban öt évig életvitelszerűen kell laknia. A rendelet ugyanakkor meghatározott kivételeket enged, például indokolt, legfeljebb kétéves más településen történő munkavállalás, tanulmányok, egészségügyi ellátás vagy hozzátartozó ápolása esetén.

Díjak és határidők

A rendelet a hitelintézetek által felszámítható díjakat is korlátozza. Az igényléshez és folyósításhoz kapcsolódó banki díj legfeljebb 30 ezer forint lehet, amelybe az értékbecslés és a helyszíni szemle díja nem tartozik bele. Az előtörlesztési költség legfeljebb az előtörlesztett összeg 1 százaléka lehet.

Az igénylőkre az alábbi határidők vonatkoznak:

vásárlásnál az adásvételi szerződést követő 180 napon belül kell beadni az igénylést,
építkezésnél a használatba vételi engedély kiadása előtt szükséges benyújtani a hiteligénylést.

A bankoknak a hitelbírálatra vásárlás esetén 30 napjuk van, építkezési hitel igénylése esetén pedig 60 napjuk. A bírálati határidőbe nem számít bele a szükséges hiánypótlás időtartama.

Az ügyleti kamat a kormány egy korábbi ígérete alapján valóban alacsonyabb az Otthon Start lakáshitellel és más államilag támogatott hitelekkel összehasonlítva. Az ÁKK által meghatározott átlaghozam maradt referenciamutatóként, viszont ennek a mutatónak a súlyozott számtani átlagának (jelenleg 5,46%) csak a 0,5 százalékponttal növelt mértékével kell majd számolni.

A kormány egy mozdulattal más állami támogatásoknál is csökkentette az ügyleti kamatot:

a falusi CSOK esetében az ügyleti kamat az ÁKK 115 százalék + 1 százalékpontról az alábbira módosul: ÁKK + 1,5 százalékpont,
a CSOK Plusz esetében az ügyleti kamat az ÁKK 110 százalék + 1 százalékpontról az alábbira módosul: ÁKK + 0,5 százalékpont.

Mi történik, ha valaki elveszti a kamattámogatást?

Jogosulatlan igénybevétel esetén a már felhasznált kamattámogatást a jegybanki alapkamat öt százalékponttal növelt mértékének megfelelő kamattal együtt kell visszafizetni. Emellett a kamattámogatás a jövőre nézve megszűnik, és a fennmaradó futamidőben a hitel kamatát piaci kamattal terhelve kell tovább törleszteni.

Meddig lesz Otthon Start és mikortól igényelhető a Wekerle Plusz lakáshitel?

A Wekerle Plusz lakáshitelre vonatkozó rendelet 2026. október 28-tól lép hatályba – az más kérdés, hogy a bankoknak még biztosan nem volt idejük felkészülni az új termék bevezetésére. Az Otthon Start Program építkezés esetén legkésőbb 2026. november 15-ig (ami a hétvége miatt inkább 13-a) igényelhető, ha már megkezdődött az építkezés engedélyeztetési eljárása. Vásárlás esetén legkésőbb 2026. október 31-ig megkötött adásvételi szerződés esetén lehet benyújtani az igénylést – ez felülírja az eddig ismert október 27-ei, az adásvételi szerződésre vonatkozó határidőt.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Gazdaság

Döntött az ENSZ: világszintű új szabályrendszer az automatizált és autonóm vezetés területén

A közlekedés határokon átnyúló jellege miatt az automatizált / autonóm járművek tömeges forgalomba hozatala elképzelhetetlen globálisan összehangolt műszaki-jogi keretrendszer nélkül.

Ez a harmonizáció eddig elmaradt, azonban az ENSZ-EGB a közelmúltban megalkotta az automatizált vezetési rendszerek biztonsági követelményeit rendszerező első világszintű szabályozást. Ezen szakmai mérföldkő főbb részleteit foglalja össze Nyalka Csaba, a DLA Piper Hungary együttműködő szenior ügyvédje.

Napjainkban kivételesnek számít, ha az Európai Unió, az Amerikai Egyesült Államok, az Egyesült Királyság, Japán, Kanada és Kína közös platformra helyezkedik valamilyen témában. Ilyen konszenzus alakult ki az automatizált vezetési rendszerek (Automated Driving Systems – ADS) szabályozása során, aminek eredményeként az ENSZ Európai Gazdasági Bizottság (ENSZ-EGB) Járműelőírások Harmonizációjáért felelős Világfóruma (WP.29) a 199. ülésén elfogadta az ADS-re vonatkozó első globális követelményrendszert, ami előreláthatólag az ENSZ 185. számú előírásaként épül be a meglévő szabályok közé.

Miért jelent mérföldkövet az ENSZ-EGB döntése?

A nemzetközi jog szintjén mostanáig nem volt olyan előírás a személygépkocsik és az áruszállító járművek vonatkozásában, ami az ADS-hez kötődő biztonsági követelményeket és az irányadó műszaki módszertant egységesen és ilyen részletességgel szabályozta volna. A járműautomatizálás területét inkább az jellemezte, hogy az éllovas országok egymástól függetlenül alakították ki saját műszaki-jogi keretrendszereiket. Az elmúlt évek tapasztalatai azonban azt erősítették, hogy a széttagolt regionális és nemzeti szabályozás helyett egy globális követelményrendszerre van szükség. Ez ugyanis csökkentené a gyártók költségeit és egyben növelné hatékonyságukat, hiszen harmonizált előírások esetén nem kell országonként átalakítaniuk gyártási folyamataikat.

Üzleti szempontból pedig a legfontosabb, hogy az új követelményrendszer megnyitja az utat a tömeggyártás előtt és segíti az ADS-szel felszerelt járművek széles körű elterjedését. Jelenleg ugyanis például az EU-ban szigorú korlát áll fenn: az Európai Parlament és Tanács (EU) 2018/858 rendelete alapján csak néhány járműkategóriában, és kategóriánként évente mindössze 1500 automatizált / autonóm személygépjármű hozható forgalomba. Ez azonban a szakértői várakozások szerint az ENSZ-EGB új előírásai miatt alapjaiban meg fog változni; tehát a jövőben az ilyen járművek nem kis sorozatban, hanem darabszámkorlátozás nélkül lesznek engedélyezhetők az uniós típusjóváhagyási rendszerben.

A gazdasági megfontolásokon túl az ENSZ-EGB kiemeli azt is, hogy egy ilyen globális kodifikáció támogatja az új technológia társadalmi elfogadását, illetve közelebb hozza az évek óta előrevetített célt: a biztonságos és balesetmentes közlekedés elérését.

A definíciók fontossága

Különösen egy világszintű jogalkotás során kritikus pont a fogalmak és azok pontos jelentésének egységesítése. Az új szabályrendszerben 35 kiemelt definíció található, amelyek a jövőben globális szinten ugyanazzal a tartalommal bírnak. Így például az ADS; az ADS-jármű; az ADS-felhasználó; a tervezett működési tartomány (ODD); a dinamikus vezetési feladat (DDT); az adattároló rendszer automatizált vezetéshez (DSSAD); biztonsági irányítási rendszer (SMS); a virtuális tesztelés vagy a tesztpálya.

Az ADS-szel szembeni követelmények

Az előírás egyik kulcsfontosságú része az ADS-szel szemben támasztott követelmények részletes meghatározása. Ezzel összefüggésben az ENSZ-EGB általános elvként rögzíti, hogy az ADS biztonsági szintjének legalább egyenértékűnek kell lennie egy képzett és körültekintő emberi vezető szintjével. Ezen túl a rendszernek a közlekedési szabályok betartása mellett fel kell ismernie a biztonsági kockázatokat és eseményeket, amelyekre reagálnia is szükséges.

Nem szorul magyarázatra az a követelmény, miszerint az ADS főszabályként nem okozhat ütközést. Ha viszont ez elkerülhetetlen, a rendszernek törekednie kell az ütközés súlyosságának enyhítésére, amelynek során kötelező átváltani az ún. kockázatcsökkentett állapotba vagy pedig le kell állítani a járművet.

További lényeges követelmény, hogy amíg aktív egy ADS-funkció, addig a közlekedés biztonsága és a működés zavartalansága érdekében le kell tiltani a kézi irányítás vezérlőelemeit. Az ADS és a járművezető közötti együttműködés kapcsán az ENSZ-EGB további részletes szabályokat határoz meg a rendszer aktiválásától kezdődően, a menet közbeni működésen át egészen annak kikapcsolásáig.

Kötelező előírás, hogy a járművet fel kell szerelni olyan adattároló rendszerrel (DSSAD), amely képes figyelemmel kísérni az ADS működését. Ezzel összefüggésben a dokumentum 6. számú melléklete tartalmazza ezen rendszerek specifikációit, így például az adatformátumot, adathozzáférést, valamint az adatelemeket.

A gyártók felelőssége

Logikusan merül fel a kérdés: kinek kell biztosítania az ADS előírásoknak megfelelő működését?

Első lépésként meg kell határozni az irányadó technológiai feltételeket és elvárásokat a jármű, valamint az ADS teljes életciklusára vonatkozóan. Ennek megfelelően a követelményrendszer tartalmazza a szabványosított és ellenőrizhető műszaki paramétereket, referenciaértékeket, továbbá az ADS ellenőrzésére és értékelésére vonatkozó előírásokat. Ezek címzettjei pedig a gyártók.

Az ENSZ-EGB tehát kifejezetten a gyártókra telepít kötelezettségeket, lefedve a teljes tervezési, fejlesztési, gyártási, üzemeltetési és leszerelési folyamatot. További elvárás a biztonsági irányítási rendszer működtetése, valamint a gyártó köteles ellátni a részletesen meghatározott kockázatkezelési, gyártásirányítási és biztonsági feladatokat is.

A dokumentum röviden foglalkozik a kiberbiztonság témakörrel is. Ezzel összefüggésben az ENSZ-EGB által támasztott követelmény egyértelmű: kötelező biztosítani az ADS védelmét az ilyen támadásokkal szemben. Ennek érdekében a gyártó köteles dokumentálni és végrehajtani a kiberbiztonsági folyamatokat a tervezési, fejlesztési, gyártási, valamint az üzemeltetési szakaszokban egyaránt. Mindez összhangban áll a kifejezetten a jármű és kiberbiztonság témakörrel részletekbe menően foglalkozó 155. számú ENSZ-előírással.

Mi várható ezen fejlemény után az európai uniós és a hazai jogalkotásban?

Nyalka Csaba, a DLA Piper Hungary szenior ügyvédje így értékelte az aktuális világszintű szabályozással kapcsolatos következő lépéseket:

„Az új követelmények – a 157. számú ENSZ-előíráshoz hasonlóan – előreláthatólag 2027 első felében be fognak épülni az EU típusjóváhagyási és engedélyezési rendszerébe, ami az automatizált / autonóm járművek tömeges piacra lépésének elengedhetetlen előfeltétele. Az ENSZ-EGB előírásai itthon hivatalosan az uniós implementációt követően lesznek irányadók, ugyanakkor a hazai jogalkotás során már addig is indokolt megvizsgálni az új rendelkezéseket mind az automatizált / autonóm járművek tesztelési szabályainak módosítása, mind pedig ezek üzemszerű működésének kodifikálása során.”