Az európai elektromosjármű- (EV-)piac 2026 első negyedévében kiemelkedően teljesített, de globálisan visszaestek az EV-értékesítések, és felerősödtek a régiók közötti különbségek. A PwC legfrissebb jelentése (Electric Vehicle Sales Review Q1 2026) szerint Európa öt legnagyobb autópiacán a tisztán elektromos gépkocsik (BEV) eladása több mint harmadával nőtt, és részesedésük minden korábbi első negyedéves szintet felülmúlt.

Ugyanakkor a kínai és amerikai piac visszaesése világosan mutatja, hogy az elektrifikáció ütemét jelenleg erősen befolyásolják az ösztönzők, a szabályozás és a kínálati verseny rövid távú változásai.

Az EU5 dominál, eltérő érettségű piacokkal

2026 első negyedévében a globális színtér összes vizsgált piacán a BEV-eladások enyhe, 1%-os éves visszaesést mutattak. A piaci helyzet viszont egyáltalán nem egységes, az 1%-os átlagot kibontva egy rendkívül széleskörű kép tárul elénk.

Európa jelenleg öt legmeghatározóbb piacán (EU5: Franciaország, Németország, Olaszország, Spanyolország és az Egyesült Királyság), 2025 első negyedévéhez képest a BEV-értékesítések 36%-kal ugrottak meg. Emellett a darabszámuk a valaha mért legmagasabb negyedéves szintre emelkedett, és az összesített volumen már a félmilliót közelíti. Franciaország és Németország voltak ennek a folyamatnak az éllovasai, náluk kiemelendő az ösztönzők szerepe: a vásárlási támogatások meghosszabbítása vagy újbóli bevezetése ugyanis látványosan fokozta a keresletet.

Spanyolország és Olaszország BEV-piacai évek óta jelentősen elmaradnak a top öt többi országától, azonban az elmúlt időszakban mindkét piac meredek növekedési pályára állt. 2026 első negyedévében rendre 42%-os és 66%-os bővülést értek el 2025 azonos időszakához képest. Bár a BEV-piaci részesedésük továbbra is alacsonyabb volt a többi vezető piachoz képest (9%, illetve 8%), ezek az arányok 2023 első negyedéve óta megduplázódtak.

A BEV-ek részesedése a teljes járműeladásokból 2026 első negyedévében (EU5+Magyarország)

Ezen az öt európai piacon a Plug-in hibrid (PHEV) értékesítések is jelentősen gyarapodtak az utóbbi évben, kiemelkedő, 42%-os növekedést produkálva 2025 első negyedévéhez képest. Figyelemre méltó, hogy az Egyesült Királyságban regisztrálták a legtöbb PHEV-eladást: a piac 47%-kal bővült éves összevetésben, és Németországot megelőzve Európa legnagyobb plug-in hibrid piacává vált. Eközben az értékesített hibridek száma (MHEV) az EU5 országokban először átlépte az egymilliós darabszámot egy negyedév során, és rekordszintű, 42%-os piaci részesedést ért el.

Átállás az európai piacokon

Európát (EU27+UK+EFTA) bővebben elemezve a kép még összetettebbé válik. A legnagyobb BEV éves eladás-növekedés Lengyelországban látható (73%-os), mely ugyan alacsony szintről produkált ilyen eredményt, de piacának gyarapodása illusztrálja, hogy a régiós piacok érezhetően reagálnak a kínálat bővülésére és a költségszintek változására. Kiemelendő emellett Dániának a 43%-os növekedése is, itt pedig az igazán figyelemre méltó, hogy a BEV-eknek 79%-os piaci részesedésük van, amelynél Európában csak Norvégia 98%-os, kimagasló adata magasabb.

Ezzel szemben a közép-kelet-európai régióban továbbra is alacsonyabb a penetráció: a tisztán elektromos járművek piaci részesedése 2025-ös adatok alapján például Csehországban 5,6%, Romániában 5,6%, Szlovákiában 4,7%, illetve még ennél is sokkal alacsonyabb Horvátországban (1,8%), ami jól mutatja a régión belüli felzárkózási potenciált. Mindezek mellett az alternatív meghajtású járművek iránti keresletet tovább erősítik a hagyományos üzemanyagokat érintő, geopolitikai eredetű bizonytalanságok. Ezek a lokális piacokra is közvetlenül hatnak, ugyanis növelik a fogyasztók ár- és ellátásbiztonsági kockázatokkal kapcsolatos érzékenységét.

Magyarországon folytatódik az egyenletes növekedés

2026-ban az elektromos járművek térnyerése tovább folytatódik Magyarországon, a tisztán elektromos modellek piaci részesedése elérte a 8,9%-ot márciusban, vagyis 0,2 százalékponttal növekedett egy év alatt. Már az első negyedév elején a számuk meghaladta a 100 ezer darabot, míg az összes zöld rendszámmal rendelkező jármű a 150 ezres küszöböt. A plug-in hibridek (PHEV) 5,9%-os részesedést értek el a magyar piacon és így a BEV-ek meg a PHEV-ek együttesen a Magyarországon értékesített új személygépkocsik 14,8%-át teszik már ki.

 „Míg az EU vezető piacain a BEV-részesedés szembetűnően magasabb szinteket ér el és dinamikusabb növekedést mutat, a magyar piac kiegyensúlyozottabb, mérsékeltebb ütemű bővülést követ, ami jobban illeszkedik a közép-kelet-európai átmenet strukturális sajátosságaihoz. Ugyanakkor régiós kontextusban Magyarország továbbra is az élmezőnybe tartozik az elektromos járművek elterjedtsége és növekedési pályája alapján, így a lassabb felzárkózás ellenére is stabilan erős pozíciót foglal el a CEE-piacon”

– hangsúlyozta Szoboszlai Bea, a PwC Magyarország energiaipari és közműszolgáltatási tanácsadási csapatának igazgatója.

Visszaesés Kínában és az USA-ban

Abban, hogy az eladott elektromos autók száma az összes vizsgált piacon együttesen továbbra is kevesebb mint egy éve ilyenkor, nagymértékben közrejátszik az, hogy a világ két legnagyobb gazdaságában jelentős visszaesés tapasztalható az EV-piacon 2025 első negyedévéhez képest.

Kínában a BEV-eladások 20%-kal csökkentek, a PHEV-ek pedig 31%-kal estek éves összevetésben. A visszaesés elsősorban a támogatások csökkentésének tudható be, amely a változást megelőző hónapokban előrehozott vásárlási hullámot indított el. Most a kínai piac ennek a jelenségnek az utószelét érzi, bár a negyedév végére, 2026 márciusában már 1%-kal több BEV-járműt adtak el, mint 2025 márciusában.

Az amerikai EV-piac hasonló pályát követett. A 2025 szeptemberében megszüntetett adókedvezmények következtében a BEV- és PHEV-értékesítések az első negyedévben 23%, illetve 53%-os visszaesést mutattak. Ugyanakkor mindkét kategóriában enyhe növekedés volt megfigyelhető 2025 utolsó negyedévéhez képest, ami a fokozatos kilábalás első jele lehet.

Ezzel szemben a hibridpiac stabilan nőtt: 8%-os éves bővülés mellett a hibridek részesedése 14%-ra emelkedett, ami azzal magyarázható, hogy sokan a hibrideket a közlekedés elektrifikációjának praktikus első lépéseként kezelik.

Verseny és megfizethetőség dilemmája

A döntéshozók számára mindez egy kényes választást jelent. Ahogy Kína és az USA példájából láthatjuk, az ösztönzők visszavonása azonnali hatással jelentkezik a keresleti oldalon, ami a fogyasztói árak emelkedéséhez és az elektromos autókra való átállás lassulásához is vezethet. Kína fokozatosan visszavágja az ösztönzőket, az Egyesült Államok megszünteti a szövetségi adókedvezményeket, és enyhíti az üzemanyag‑fogyasztási előírásokhoz kapcsolódó szankciókat. Európa ezzel ellentétben újfent támogatásokat vezet be, miközben szigorítja a kibocsátási szabályokat.

A geopolitikai feszültségekből fakadó energiaár-volatilitás, különösen az üzemanyagárak ingadozása is egyre érzékelhetőbb hatást gyakorol az autópiacra. A magasabb üzemanyagköltségek számos piacon felerősítik az elektromos járművek iránti érdeklődést, mivel a fogyasztók egyre inkább az alacsonyabb üzemeltetési költségek felé fordulnak. Ugyanakkor a kereslet alakulása továbbra is többtényezős, ahol a szabályozási környezet és az ösztönzők szerepe meghatározó marad.

„2026 vízválasztónak tűnik az elektromos járművek piacán. Ott, ahol továbbra is erős a szakpolitikai támogatás, növekedés, míg ahol ezt visszafogták, ott egyelőre mérséklődés tapasztalható. A legizgalmasabb kérdés, hogy a támogatások fokozatos kivezetésével érintett piacok képesek-e önerőből is fenntartani a felzárkózást, vagy a kereslet tartósan érzékeny marad a szakpolitikai környezet alakulására. Ennek kimenetele meghatározó lehet az e-mobilitás következő fejlődési szakasza szempontjából”

– mutatott rá Szoboszlai Bea.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

A panellakások látványos drágulása gyakorlatilag felszámolta a téglalakásokkal szembeni korábbi árelőnyt, ugyanakkor a vidéki városok közti különbségek számottevően megnőttek. Az áremelkedést elsősorban az egyetemvárosok hajtják, miközben Debrecen panelpiaca elsőként lépte át az egymillió forintos négyzetméterárat.

 2026 elejére jelentősen átrendeződött a megyei jogú városok ingatlanpiaca. A panellakások átlagos négyzetméterára 814 ezer forintra nőtt, ezzel gyakorlatilag utolérve a téglalakások 825 ezer forintos szintjét. Ugyanakkor a használt házak továbbra is alacsonyabb árszinten maradtak, átlagosan 608 ezer forintos négyzetméterárral. Az előző év azonos időszakához viszonyítva minden szegmensben emelkedtek az árak, miközben a városok közti különbségek is látványosan nőttek.

Az első negyedévben a panellakások piacán mérték a legjelentősebb drágulást: az Otthon Centrum adatai szerint éves összevetésben 25,7 százalékkal emelkedtek az árak. A téglalakások esetében 14 százalékos, míg a családi házaknál 11,7 százalékos növekedést tapasztaltak. Ennek következtében a panelek és a téglalakások közötti árkülönbség gyakorlatilag minimálisra csökkent: országos átlagban mindössze 11 ezer forint négyzetméterenként, ami egy 50 négyzetméteres lakásnál alig félmillió forintos eltérést jelent.

A drágulás hátterében elsősorban a nagy egyetemi városok húzóereje áll.

„A tavalyi támogatási környezet, az Otthon Start Program indulása, valamint a hitelkamatok alakulása jelentős számú vásárlót terelt a lakáspiacra, különösen az egyetemi városokban, ahol magas a fiatalok aránya. A megnövekedett kereslet gyors és jelentős áremelkedést eredményezett, főként a panellakások piacán”

– értékelte a folyamatokat Soóki-Tóth Gábor, az Otthon Centrum elemzési vezetője.

A számok mindezt egyértelműen alátámasztják: Debrecenben a panellakások átlagos négyzetméterára elsőként haladta meg az 1 millió forintot (1,008 millió forint), míg Győr 985 ezer forintos értékkel közelítette ezt a szintet. A többi egyetemváros is csak minimálisan marad el ettől, miközben a skála másik végén Nagykanizsán 562 ezer, Szekszárdon pedig 640 ezer forint az átlagos panelár.

A téglalakások piacán még markánsabb különbségek figyelhetők meg. Debrecen 1,17 millió forintos négyzetméterárral vezeti a mezőnyt, ami azt jelenti, hogy egy kétszobás lakás átlagosan mintegy 8 millió forinttal drágább, mint egy hasonló méretű panel. Sopronban az átlagár megközelíti a 947 ezer forintot, míg Győr, Veszprém és Székesfehérvár szintén 900 ezer forint feletti sávban helyezkedik el. Ezzel szemben Nagykanizsán mindössze 537 ezer forintos átlagár a jellemző, ami még a helyi panellakások árszintjét sem éri el. Ez az anomália elsősorban a lakásállomány összetételével magyarázható. A városban ugyanis az elmúlt években kevés újlakás épült, a meglévő állomány pedig elöregedett, szemben Debrecennel vagy Győrrel, ahol sorra jelennek meg az új építésű projektek. Hasonló folyamatok figyelhetők meg más, kisebb és a fővárostól távolabb eső településeken is.

A használt házak piacán még nagyobb a szórás: Sopronban az átlagos négyzetméterár eléri 1,04 millió forintot, míg Debrecenben 800 ezer forint körül alakul. Ezzel szemben Nagykanizsán és Szekszárdon az átlagár alig haladja meg a 350 ezer forintot. Ez a szegmens tekinthető a legheterogénebbnek: nemcsak városok között, hanem egyes városokon belül is jelentős eltérések mutatkoznak az ingatlanok állapotától és elhelyezkedésétől függően.

A piacot új szabályozási változások is alakíthatják, ugyanis hat vármegyében megszűnt a családi házakra igényelhető otthonfelújítási támogatás, amely elsősorban a Nyugat- és Közép-Dunántúlt, valamint Pest vármegyét érinti. Ez különösen az alacsonyabb árú, rosszabb állapotú házak piacára lehet hatással, például Nagykanizsára, ahol a felújítás kulcsszerepet játszik az értékesíthetőségben.

Eközben a magas árszintű, erős keresletű városokban – mint Debrecen – a támogatások továbbra is elérhetők, ami mérsékelheti a kedvezőtlen hatásokat.

„A vidéki lakáspiac ma már nem tekinthető homogénnek: a kereslet és az árak mentén egyértelműen kettészakadt, és ez a különbség a következő időszakban is velünk maradhat”

– hangsúlyozta Soóki-Tóth Gábor.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

A magyar gazdaság működőképességének fenntartása mindig, de a jelen helyzetben kiemelkedően fontos. Ennek számos előfeltétele van, melyek közül a legkritikusabb a rendelkezésre álló munkaerő. 2025-ben éves szinten a GKI Gazdaságkutató Zrt. adatai szerint is mintegy 350-550 ezer közötti munkaerőigény jelenhetett meg a magyar munkaügyi és állásközvetítő rendszerekben, melyeknek csak mintegy 60%-át sikerült több-kevesebb nehézség árán betölteni.

150-250 ezer állás tehát részben vagy teljesen üres maradt, melyek közül legalább 65 ezer munkakör számíthat tartósan betöltetlennek ‒ mutatott rá a hazai helyzetre Horváth Tamás, a Menton Jobs Kft. tulajdonos-ügyvezetője.

A munkaerő-kölcsönzéssel és -közvetítéssel foglalkozó cég szakértője hozzátette, hogy ezekkel az igényekkel a hazai, mintegy 4,6 milliós foglalkoztatást kell szembe állítani, ami arányait tekintve európai összehasonlításban is kiemelkedően magas. Mindezek alapján kijelenthető, hogy a magyar lakosságban évek óta nincsenek gyorsan, hónapok alatt mobilizálható munkaerőtartalékok. Aki akar dolgozni és alkalmas rá, az jellemzően már elhelyezkedett. Vannak régiók, ahol a munkalehetőségek száma és a lakosság mobilitása is alacsony, illetve vannak, akiket képzéssel, hosszú idő alatt talán vissza vagy be lehet vezetni a munkaerőpiacra, de ez hosszú távú érdemi programokat, jelentős állami szerepvállalást kívánna, és itt sem százezrekről van szó.

A hazai iparnak ehhez képest azonnal, többezres nagyságrendben lenne szüksége egyebek mellett képzett hegesztőkre, kamionsofőrökre, CNC-megmunkálókra, gyári operátorokra, logisztikai dolgozókra, technikusokra és karbantartókra, de a lista nem teljes, hatalmas az igény például az agráriumban is.

Horváth Tamás rámutatott, hogy bár minden narratíva és összehasonlítás kérdése, Magyarország egy jóléti európai állam, a kontinensre jellemző problémákkal. Ilyen az öregedő korfa, a felsőfokú végzettséggel rendelkezők emelkedő aránya, illetve a globális összevetésben magas életszínvonal. Tudomásul kell vennünk, hogy bizonyos, egyébként jól fizetett szakmák egyre kevésbé vonzóak a hazai munkaerő, különösen a fiatalok számára.

Ezeket az állásokat leginkább külföldi munkaerővel lehet reálisan betölteni, ahogy az egyébként minden, itthon „bezzegországként” emlegetett európai államban is történik. 2025-ben már több mint 100 ezer külföldi munkavállaló dolgozott Magyarországon, főleg a logisztika, az építőipar és a gyártás területén. Nagyon fontos azonban tudatosítani, hogy itt nem a korábban emlegetett migránsokról, pláne nem betelepülőkről van szó. A két csoportban legfeljebb annyi a közös, hogy külföldiek, de még a származási országaik között sincs átfedés. Ezek a munkavállalók, bárhonnan érkezzenek is, elképesztően szigorú feltételekkel, folyamatos helyszíni, hatósági kontroll mellett, legfeljebb néhány évre, a magyarokkal azonos pénzt keresni lépnek be az országba, hogy elvégezzék mindazon feladatokat, amelyekre a munkaadók nem találtak magyar munkaerőt. Nem is kell gazdasági vagy munkaerőpiaci rálátással rendelkezni ahhoz, hogy belássuk: nélkülük teljes iparágak állnának le, vagy veszítenék el növekedési potenciáljukat.

,,Soktényezős ellentmondás, hogy szakemberek régóta a magas hozzáadott értékű szolgáltatásokban, a jellemzően felsőfokon képzett munkaerőben vizionálják az ország adottságaihoz illeszkedő jövőképet. Ehhez képest a hazai iparszerkezetnek, az elmúlt több mint 30 évben létrejött és betelepült iparágak zömének alap- és középfokú végzettségű, szorgos kezek százezreire lenne a legnagyobb szüksége. Ugyanitt hozzátehetjük azt is, hogy a külföldi cégek közben az említett magas hozzáadott értékű, vezetői feladatköröket is gyakran külföldi, leginkább az adott vállalat anyaországából érkezett emberekkel töltik fel”

‒ zárta szavait egy újabb anomáliával Horváth Tamás.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!