Hatalmas nehézségek elé néznek az autógyártók a háború miatt.
Az orosz piacról menekülnének, közben kiesnek fontos beszállítóik, ezért bizonyos alkatrészek hiánya miatt komplett üzemeket állítanak le világszerte, de még csak most kezd igazán fájni, hogy a nélkülözhetetlen nyersanyagok egy részét szintén Ukrajnából, vagy Oroszországból szerezték be.
A just in time rendszerű, tehát jelentős helyi alapanyagkészletek felhalmozása nélküli autógyártás kockázatairól akkor hallottunk először, amikor a koronavírus-járvány 2020-ban elérte Európát. Sorban leálltak az üzemek, egyúttal a márkák átütemezték távol-keleti beszállítói megrendeléseiket bizonyos mikroelektronikai alkatrészekre. A főként távol-keleti partnerek azonnal váltottak és gond nélkül helyezték előtérbe a háztartási gépek, illetve a notebookok és mobiltelefonok gyártóit, hiszen ezekre az eszközökre a home office miatt minden korábbinál nagyobb lett az igény.
Később például a BMW bizonyos elektronikai extrákat kénytelen volt kihagyni autóiból, a cseh Skoda pedig bejelentette, hogy a termelés újbóli felfuttatása ellenére akár egy-másfél évet is várni kell az új Octaviákra, mert az autókat nem tudják befejezni a félvezetőhiány miatt. Ez utóbbihoz persze hozzátett az is, hogy minden márka szívesebben készít SUV-ket, mert azokon nagyobb a haszon, ha viszont kevesebb alkatrészből kell gazdálkodni, egyértelműen a környezeti szempontból elhibázott kategóriát részesítik előnyben. A végeredményt látjuk: az új autók ára átlagosan húsz százalékot emelkedett egy év alatt, a használtaké pedig követte.
Mivel iparági elemzők már a háború előtt is azt jósolták, hogy a globális csiphiány 2023-ig elhúzódik, az autómárkák feje fölött egyszerre két hatalmas hullám csap össze, aminek végül az autóvásárlók isszák majd meg a levét. A BMW válságstábot hozott létre a már most is akut helyzet miatt, de a jövő héten felfüggeszti a munkát a németországi Dingolfingben és Münchenben. Leállítják a Mini-gyártást Oxforban, valamint a motorgyártást az ausztriai Steyrben. Az okok közösek: elfogynak az elektromos kábelkötegek a helyi raktárból.
A modern autók összetettebbé válásával egyre fontosabb vezetékhálózatot részben a német Leoni AG kábelgyártótól szerzik be a gyártók. A cég két ukrán üzemében, az Lvivtől délre található Sztrijben, és a nyugat-ukrajnai Kolomija városában összesen hétezer dolgozót foglalkoztat, amúgy százezer munkatársa van világszerte. A hatvanezer fős ukrán autóipari szektornak köszönhetően a megtámadott ország nagyon fontos autóvezeték-gyártóvá vált az utóbbi években, hiszen a Leonin kívül öt további cég szállítja innen a kábelkorbácsokat, amelynek teljes hossza akár 5 kilométer lehet autónként.
A BMW Lipcsében és Regensburgban csökkentett műszakban folytatja a munkát, beszállítópartnere pedig jelezte, hogy megpróbálja más gyáregységeivel ellensúlyozni a kiesést, egyúttal kiemelten kezeli az orosz agresszió sújtotta országban dolgozó munkatársai biztonságát. A német VDA autóipari képviselet szerint a német márkák mintegy negyvenkilenc üzemet tartanak fenn Oroszországban és Ukrajnában, vagyis nincs olyan nagy márka köztük, amelyet nem érint a mostani háborús helyzet. Szintén a képviselet nyilatkozta az Automotive News Europe-nak, hogy Németország tavaly 4100 autót exportált Ukrajnába és 35600-at Oroszországba, ahol a német gyártók 170 ezer autót gyártottak, elsősorban a helyi piacra.
A BMW körülbelül tizenkétezer autót szerelt össze tavaly az oroszországi Kalinyingrádban, ahol több mint 20 éve működik együtt orosz partnerével, az Avtotorral. A moszkvai székhelyű AEB iparági szövetség szerint tavaly közel 47 ezer új BMW-t adtak el az 1,6 milliós orosz piacon, ám a bajor márka teljesen beszüntette az értékesítést a háború kezdetét követően. Hasonló lépésre készülhet a Mercedes is, amely 25 ezer autó előállítására képes gyárat működtet Moszkvától északnyugatra, Jeszipovóban, illetve 44 ezer új autót adott el tavaly a helyi piacon. Bejelentették, hogy több más gyártóhoz csatlakozva egymillió eurót adományoznak a háború által érintettek támogatására, a cégcsoporthoz tartozó Daimler Truck pedig már február 28-án közölte, hogy felfüggeszti minden üzleti tevékenységét Oroszországban, egyúttal keresi annak lehetőségét, hogy miként szabadulhat meg a Kamaz teherautógyártóban meglévő 15 százalékos részedésétől. A Jaguar és a Land Rover, illetve a Volvo és a General Motors szintén felfüggesztette autóeladásait, de várhatóan az összes jelentős nemzetközi márka követi őket a sorban.
A Volkswagen-csoportnál is lavina indult, miután múlt héten bejelentették, hogy átmenetileg leállítják a legfontosabb, napi 1200 autó kapacitású villanyautó-gyárat Zwickauban. A korábban a Trabantok szülőhelyeként ismert üzemben olyan modellek készülnek jelenleg, mint az ID3, az ID4, az ID5, illetve az Audi Q4 E-tron és a Cupra Born. A cég közleményében szintén a nyugat-ukrajnai beszállítók kiesésére hivatkozott, ezen belül szintén a kábelköteg-készletek kimerülésére, illetve az utánpótlás akadozására.
A VW március 6-tól lassítja a termelést a wolfsburgi központi üzemében is, majd szünetet tart március 14-től. Itt készül Európa legnépszerűbb új autója, a Golf. A konszern drezdai gyárában hasonló lépések várhatók, és a győri Audiban is készülnek a problémára, jelenleg a tartalékokat élik fel, mert szintén az ukrán partnertől vásárolják a kábelkötegeket, illetve a kész autók üléskárpitjait. A Porsche Macan és Panamera lipcsei gyártását ugyancsak felfüggesztették a jövő hét végéig, alkatrészhiány miatt, írta az Automotive News Europe szerda délután.
Csütörtökön a Volkswagen bejelentette, hogy leállítja a járművek oroszországi gyártását és az Oroszországba irányuló exportot. A további intézkedésig szünetel a gyártás a kalugai és a Nyizsnyij Novgorod-i üzemben, és azonnali hatállyal az exportot is leállítják.
Talán a felsoroltaknál is nagyobb csapás, hogy a gazdasági szankciók hatására a már említett Skoda szintén az alkatrészhiány miatt csökkentette az Enyaq gyártását cseh üzemében, illetve felfüggesztette oroszországi értékesítését azok után, hogy 2021-ben 90 ezer új autót adtak el és helyzetük stabil volt, ahogy Ukrajnában is.
Az Oroszországgal legszorosabb kapcsolatot ápoló európai gyártó egyértelműen a Renault-csoport, amelynek második legfontosabb piaca volt Oroszország. Évi öt milliárd euró bevételt termelt itt a francia cég, ami a teljes bevétele 12 százaléka, szemben a fentebb említett Mercedesszel és BMW-vel, amelyek teljes bevételük két százalékát köszönhették oroszországi eladásaiknak.
A francia vállalatcsoport a többségi tulajdonosa a Ladákat gyártó AutoVAZ-nak is. Bár ez utóbbi két napja jelezte, hogy a háború kezdetét követő átmeneti leállás után minden szerelőszalagon újraindult a termelés, az anyacég most kezdhet igazán aggódni, az orosz Renault-üzem pedig biztosan állni fog legalább március 5-ig. A cég részvényárfolyama kedden tizenegy százalékot zuhant a párizsi tőzsdén, február 16. óta pedig harminchét százalékot veszítettek értékükből a papírok, és tizenhat hónap után először csökkent 7,5 milliárd euró alá a Renault piaci értéke. Kérdésünkre a magyar importőr elmondta, hogy az itthoni eladásokat egyelőre nem érintik közvetlenül az események, mert az orosz Renault szerelőszalagjain elsősorban helyi piacra gyártottak autókat.
Miközben a Ford már 2019-ben jelentősen csökkentette orosz érdekeltségeit, és tavaly csak 22 ezer járművet adtak el, piaci jelenlétük sem eget rengető, addig a dél-koreai Hyundai-csoport és benne a Kia nagyságrendekkel nagyobb veszteségre számít és gyártási nehézségekkel néz szembe mindenhol. A két márka összesen 373 ezer járművet adott el tavaly 2,5 milliárd dollár értékben, illetve további 1,45 milliárdot tett ki alkatrész-értékesítése a teljes gazdasági elszigetelődés küszöbén álló országban. A koreai cégnek 2010-óta van gyára Szentpéterváron, tavaly 230 ezer autót gyártottak itt, a további bővülési terveihez pedig nem rég átvette a General Motors hátrahagyott üzemét is, hogy részben európai, részben észak-amerikai eladásra gyártson Hyundai Tucsonokat, illetve Kia Sportage-eket.
Oroszország levágása a nemzetközi kereskedelem vérkeringéséről nem csak a helyben aktívan tevékenykedő márkákat érinti érzékenyen, de minden más gyártót is, amely nyersanyagokat szerzett be az orosz piacról. Az NBC szerint Oroszország jelenleg a világ nikkelpiacának negyedik legnagyobb szereplője, ez a nyersanyag a villanyautók lítiumion-akkumulátorához szükséges. Ezenfelül a hagyományos autók katalizátorához nélkülözhetetlen palládium negyven százaléka is innen származik. Ugyanakkor az is igaz, emlékeztet az NBC-nek nyilatkozó elemző, hogy az orosz autóipar negyede is szorosan függ a külföldi beszállítóktól, így kereskedelmi korlátozások súlyos fennakadásokat okoznak belföldön, és kérdés, hogy ezt milyen egyéb forrásból képesek kompenzálni. Erre utal a Lada korábbi átmeneti leállása, de a GAZ-csoport gyártásfelfüggesztésről szóló bejelentése is. A cég dízelmotorokat, teherautókat és autóbuszokat is készít, megrendelői közt a hadsereg is szerepel.
A J.D. Power és az LMC Automotive nevű autóipari tanácsadócégek az invázió második napján módosították globális előrejelzéseiket, és jelezték, hogy idén 400 ezerrel kevesebb könnyű gépjárművet, elsősorban személyautót és kisteherautót adnak majd el világszerte. Bár az így várható 85,5 milliós darabszám öt százalékos növekedést jelentene a tavalyi évhez képest, a március újabb fordulatokat hozhat, a vevőknek pedig további áremelkedésekre kell számítaniuk, részben a beszállítói láncok megszakadása, részben a nyersolaj (cikkünk írásakor 110 dollár hordónként) és az alumínium világpiaci árának emelkedése miatt.
Forrás: Telex
Mozgásban2 hét ago
