Mozgásban

A jövő drónjai kénytelenek lesznek a madaraktól tanulni

Az ember mindig sokat tanult az állatoktól, és valószínűleg a mesterséges intelligenciának is van mit tanulnia tőlük.

A robotrepülőgépek például rengeteg energiát takaríthatnának meg, ha ki tudnák használni a felfelé haladó légáramlatokat, ami a madaraknak a kisujjukban van (bár nincs feltétlenül kisujjuk). Az MTA-ELTE Lendület Csoportos Viselkedés Kutatócsoport munkatársai éppen ezzel foglalkoznak: az állatok csoportos viselkedésének mechanizmusait kutatják a legmodernebb technológiák segítségével, majd a megszerzett tudást igyekeznek beépíteni a még modernebb technológiákba.

Sok állat együtt jóval összetettebb problémák megoldására is képes, mint amit az egyedek képességeinek egyszerű összeadása alapján várnánk.

Az igazán sok egyedből álló csoportok viselkedése azonban a klasszikus etológiai módszerekkel igen nehézkesen vizsgálható. Viszont a fizika, a statisztikus fizika és a legmodernebb számítástechnikai eljárások megoldást kínálhatnak e problémára, hiszen segítségükkel ma már egészen élethűen és számos faktort egyszerre értékelve lehet modellezni a teljes csoport viselkedését, illetve a környezeti tényezők változását.

Ezzel foglalkozik Nagy Máté, az ELTE Biológiai Fizika Tanszék tudományos munkatársa, az MTA-ELTE Lendület Csoportos Viselkedés Kutatócsoport vezetője. A kutató a Max Planck Ornitológiai Intézetből tért haza, hogy részben továbbra is madarakon kutassa a csoportos viselkedés mechanizmusait, illetve azt, hogy e tudást hogyan lehetne beépíteni autonóm eszközök, például robotrepülők algoritmusaiba. A kutatócsoport szorosan együttműködik a Max Planck Állatviselkedési Intézettel, az Oxfordi Egyetemmel és az ELTE több más tanszékével is.

„A klasszikus etológiai módszereket igyekszünk automatizálni, és az így begyűjtött nagyon nagy mennyiségű adatot próbáljuk újszerű módon elemezni és értelmezni. E célok eléréséhez gyakran új módszereket kell fejlesztenünk, hiszen itt nagy adat (big data) típusú feladatokkal állunk szemben – mondja Nagy Máté. – Az állatcsoportok problémamegoldásaiból akár mi, emberek is tanulhatunk. Hiszen számos olyan köznapi probléma adódhat, amelyben kérdés, hogy azok a mechanizmusok, amelyek néhány fős csoportokban jól működnek, vajon hatékonyak-e nagy csoportok esetében is.”

Kérdés például, hogy az új viselkedésnek az egyedek szintjén is meg kell-e jelennie ahhoz, hogy a csoport optimálisan működjön, illetve hogy egyáltalán optimálisnak tekinthető-e a csoport működése. Vagyis hogy az egyedek közötti lokális viselkedési szabályok hogyan eredményezik az egész csoportra jellemző működést. Ebben az a csodálatos, hogy egészen egyszerű lokális szabályok révén a csoport szintjén olyan bonyolult viselkedések alakulhatnak ki, amelyekről az egyedek nem is tudnak, illetve amelyeket esélyük sem lenne megérteni.

Jó példa erre a hangyák várépítése. Bár nem létezik egy „tervezőhangya”, amely átlátná az egész folyamatot, és felelős lenne a többi hangya irányításáért, a boly együttműködése révén mégis egészen komplex építményeket képesek emelni, szellőző rendszerrel, különböző funkciókra optimalizált helyiségekkel. Hasonló csoportos megoldásokkal találnak gyakran hatékony útvonalat a madárrajok, illetve koordináltan lelnek rá a termikekre, a felfelé irányuló légáramlatokra is. A Max Planck Intézettel való együttműködés révén több száz vadon élő gólyára is erősítettek adatrögzítő eszközöket, amelyek folyamatosan gyűjtik az adatokat.

„A Lendület-pályázaton belül az egyik legfőbb célkitűzésünk a madarak csoportos termikelésének (vagyis siklórepülésének) a vizsgálata. Miközben a vonuló madarak akár több ezer kilométert repülnek egy költözés során, a felszálló termikeket használják arra, hogy magasságot nyerjenek, majd siklással, szárnycsapások nélkül maradhassanak a levegőben – folytatja Nagy Máté. – A termikelés érdekességét az adja, hogy fizikusszemmel nézve a levegő sokdimenziós áramlási térnek tekinthető, amely időben is változik, és fluktuációkat tartalmaz. Ebben a közegben repülnek az egyes madarak, amelyek egymás figyelésével információt nyerhetnek erről a komplex környezetről. Egyik fő kérdésünk, hogy ezt hogyan érik el, és a tőlük nyerhető adatok segítségével hogyan tudjuk modellezni nagy felbontásban a légköri feláramlások szerkezetét és felépítését.”

A termikek leegyszerűsítő modellje szerint e felszálló meleglevegő-áramlatok emelkedő füstoszlopként működnek. A valóságban azonban a termikeken belül rendkívül összetett folyamatok zajlanak, amelyeket a madarak rutinszerűen berepülnek, és viselkedésüket e körülményekhez optimalizálják. Az eltérő magasságokban fújó különböző irányú szelek eltolják a termiket oldalirányba. Ehhez a madaraknak is alkalmazkodniuk kell, illetve a termiken belüli elhelyezkedésétől is függ az emelkedés hatékonysága. Vagyis a madárnak a környezeti ingerekhez igazodva folyamatosan módosítania kell a viselkedését. Ezt teheti a saját maga által érzékelt fizikai ingerek alapján, de ha figyeli a csoportban repülő társai viselkedését, abból is értékes információt nyerhet.

Persze minden madárnak meg kell találnia az egyensúlyt a társak másolása és az egyéni döntések között. Egyik véglet sem jó: ha minden madár a szomszédját követi, akkor az egész csoport pont annyira okos, mint az az egy, amelyiket a többi követi áttételesen. Az sem jó, ha mindenki a saját feje után megy, hiszen akkor nem tudják kihasználni a csoportos életből fakadó információs előnyöket.

A kutatócsoport a madarak – és más kontextusban a patkányok – csoportos viselkedésénél is azt találta, hogy egyensúly áll be az egyéni választás és a társak döntésének utánzása között.

Nagy Máté elmondta, hogy bár a patkányokat, illetve az ő labirintusban való keresésüket a viselkedéskutatás kezdete óta vizsgálják, előttük senki sem végzett kísérleteket a csoportos keresőviselkedésükkel kapcsolatban. Ez annál inkább meglepő, mert természetes körülmények között a patkányok csoportban élnek, és így kutatnak élelem után. A kísérletben azt látták, hogy amikor a patkányok összefutnak a kereszteződésekben, akkor bár úgy tűnik, hogy egymásról tudomást sem véve véletlenszerűen cikáznak ide-oda (vagyis egyéni feltérképező viselkedést folytatnak), valójában nem ez történik.

A statisztikai elemzés során kiderült, hogy a patkány önmagában is hatékony keresési stratégiát követ (emlékszik például a már meglátogatott elágazódásokra), de emellett a társait is figyeli, és az elhelyezkedésük függvényében választ irányt egy útelágazásnál.

Vagyis a kutatócsoport (MTA-ELTE) vizsgálatai egyszerre tárhatják fel a csoportos keresés, illetve repülés mechanizmusait, és a termikek belső szerkezéről is bővíthetik a tudásunkat. Harmadsorban pedig a vizsgálatok alkalmazott ágaként a feltárt viselkedési szabályokat esetleg később robotrepülők algoritmusaiba is be lehet építeni. Ezáltal a vitorlázó drónok elméletben ugyanúgy hasznosíthatnák a termikeket, mint a madarak, vagyis csökkenne az energiafelhasználásuk, és sokkal tovább a levegőben tudnának maradni. Vannak madarak, amelyek kikelésük után szinte azonnal a levegőbe emelkednek, és kis túlzással vitorlázva, szárnycsapás nélkül lebegve élik le az életüket. Ez azonban még odébb van, hiszen a termikek belső szerkezete elképesztően komplex, nehezen modellezhető, és ezért az algoritmust is nehéz felkészíteni rájuk. A madarak viszont kitűnően megoldják ezt a feladatot, így elleshetjük az ő trükkjeiket.

„A madaraktól származó adatokból olyan szimulációt igyekszünk létrehozni, amelyben a szimulált robotrepülő önvezető algoritmusa meg tudja tanulni, hogy hogyan tudja felismerni és a leghatékonyabban használni a termikeket. Ezáltal már viszonylag jól működő önvezérlő rendszert tudunk kipróbálni később a valóságban – mondja a kutatócsoport-vezető. – Ennek megvan a kockázata, hiszen hibás döntés esetén lezuhanhat a vitorlázógép. A robotrepülő akár megfigyelhetné a környezetében repülő madarakat, és az ő viselkedésükből meríthetne információt a termikről.”

Forrás: 24.hu

Related Topics:drón ELTE kontextus kutatócsoport madár mta tanulás

Up Next

Rengeteget mobilneteztek a magyarok idén nyáron

Don't Miss

Egyre többen fogadják el világszerte az automata vezetést

Mozgásban

A digitális korban miért ennyire analóg még mindig egy autó kárügyintézése?

kép: Freepik

Egy átlagos hétköznapon ma már szinte mindent néhány érintéssel elintézünk. Bankolunk a telefonunkról, online rendelünk, digitálisan írunk alá szerződéseket, és valós időben követjük csomagjaink útját. A technológia megszokottá tette a gyorsaságot, az átláthatóságot és a kényelmet. Éppen ezért különösen frusztráló, amikor egy váratlan autós káresemény után hirtelen egy olyan világban találjuk magunkat, ahol telefonhívások, papírok, egyeztetések, bizonytalanság és hosszas várakozás határozza meg a következő napokat. Joggal merül fel a kérdés: hogyan lehet, hogy miközben a világ digitalizálódik, a kárrendezés sokszor még mindig ennyire nehézkes?

Miért érezzük úgy, hogy megáll az idő egy káresemény után?

Egy közlekedési baleset vagy kisebb káresemény önmagában is kellemetlen helyzet. Az első sokk után azonban gyakran csak ekkor kezdődik az igazán időigényes rész: a biztosítói ügyintézés, a dokumentáció összegyűjtése, a javítás megszervezése, az egyeztetések sora és a mobilitás fenntartásának kérdése. Pedig a mai felhasználói elvárások már egészen másról szólnak. Szerencsére létezik kárügyintézés kényelmesen, kockázat nélkül a NetLízing Relax jóvoltából, ami időt, pénzt és energiát is spórol, akárcsak egy jól működő applikáció.

A probléma ugyanis nem kizárólag maga a sérült jármű. Sokkal inkább az, hogy egy ilyen helyzet könnyedén szétzilálhatja a napi rutint. Magánszemélyként elmaradhatnak a fontos programok, a gyerekek logisztikája bonyolulttá válhat, vagy egyszerűen megszűnik az a szabadság, amit az autó biztosít. Vállalkozásként pedig a helyzet még kritikusabb: egy kieső autó elhalasztott ügyféltalálkozókat, akadozó kiszállításokat, szervezési káoszt és közvetett bevételkiesést jelenthet.

Digitális élményhez szoktunk, kivéve, amikor kárrendezésről van szó

A modern technológia egyik legnagyobb eredménye, hogy csökkentette a súrlódást a hétköznapi folyamatokban. Nem kell sorban állni, nem kell felesleges adminisztrációval időt tölteni, és egyre kevesebb folyamat igényel személyes jelenlétet.

Ehhez képest egy autókár ügyintézése sokszor még mindig úgy működik, mintha egy korábbi évtizedben ragadt volna.

Telefonok egyik ügyfélszolgálattól a másikig.
Hiánypótlásra váró dokumentumok.
Nehezen követhető biztosítói folyamatok.
Bizonytalanság a javítás költségeit illetően.
Kérdések arról, hogy meddig marad autó nélkül.

Ez azért különösen furcsa, mert technológiai szempontból ezek a folyamatok ma már szervezhetőek lennének egyszerűbben, átláthatóbban és ügyfélbarátabb módon. A valódi probléma tehát nem technológiai hiányosság, hanem a megszokott ügyintézési modell.

Az autókár nem technikai probléma, hanem időmenedzsment-probléma

Sokan hajlamosak úgy tekinteni egy káreseményre, mint egy javítási kérdésre. Valójában azonban ez sokkal inkább idő- és erőforrás-menedzsment kérdés.

Mennyi idő megy el telefonálással?
Ki egyeztet a biztosítóval?
Ki szervezi a javítást?
Ki biztosít helyettesítő járművet?
Mi történik addig, amíg az autó nem használható?

A közvetlen javítási költség csak a történet egyik része. A másik, gyakran láthatatlan oldal az elvesztegetett idő, a kieső mobilitás és az ezzel járó stressz.

Különösen KKV-k esetében ennek komoly ára lehet. Egy vállalkozás számára a mobilitás nem kényelmi kérdés, hanem működési alapfeltétel. Ha egy értékesítő nem jut el ügyfélhez, egy szervizes nem ér ki helyszínre, vagy egy kiszállítás késik, annak nagyon is mérhető üzleti következménye lehet.

Miért válik felértékelődötté a szolgáltatásalapú gondolkodás?

A digitális gazdaság egyik legfontosabb trendje, hogy egyre kevésbé termékeket, és egyre inkább problémamegoldást vásárolunk.

Nem szervert vásárolunk, hanem felhőszolgáltatást. Nem szoftvert telepítünk, hanem előfizetünk egy platformra. Nem feltétlenül tulajdonlunk, hanem hozzáférést veszünk igénybe.

Ez a szemlélet az autós mobilitásban is egyre erősebben jelenik meg.

Ebben a kontextusban egy kárrendezési szolgáltatás értéke nem abban mérhető, hogy ki tölti ki a dokumentumokat, hanem abban, hogy az ügyfélnek mennyi teher marad a vállán. Ez a különbség a hagyományos ügyintézés és a modern szolgáltatási szemlélet között.

Amikor a kényelem valójában üzleti racionalitás

Sokszor hajlamosak vagyunk a kényelmet „extra” szolgáltatásként értelmezni. Pedig a gyors, átlátható és kiszervezett ügyintézés valójában racionalitás.

Ha egy vállalkozó nem adminisztrációval foglalkozik, hanem a saját üzletével, az értékteremtés. Ha egy család nem napokat tölt logisztikai szervezéssel, az életminőség. Ha egy cégautó kiesése mellett is biztosított a mobilitás, az üzletmenet-folytonosság.

Itt válik különösen relevánssá a NetLízing Relax szolgáltatása. A NetLízing olyan megoldást kínál, amely vétlen károsultként leveszi az ügyfél válláról a teljes kárrendezési folyamat terhét: a biztosítói ügyintézéstől kezdve a javítás szervezésén át egészen a csereautó vagy szükség esetén cserefurgon biztosításáig. A szolgáltatás lényege nem pusztán az ügyintézés támogatása, hanem az, hogy az ügyfélnek ne kelljen egy váratlan káreseményt külön projektként kezelnie.

Ez különösen értékes lehet magánszemélyeknek, akik szeretnék minimalizálni a kellemetlenségeket, de ugyanilyen fontos lehet KKV-k számára is, ahol a kieső mobilitás konkrét üzleti veszteséget is jelenthet.

A jövő nem a gyorsabb papírmunka, hanem a kevesebb papírmunka

A valódi fejlődés nem az, ha ugyanazt a bonyolult folyamatot egy kicsit gyorsabban végezzük el, hanem az, ha a felhasználónak egyszerűen kevesebb dolga van vele.

A digitális korszakban ugyanis nem az a kérdés, hogy lehet-e egyszerűbb a kárrendezés.

Hanem inkább az: miért fogadnánk el, hogy ne legyen az?

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Mozgásban

Az új Honda Prelude: a határtalan siklás élménye

Az új Honda Prelude e:HEV sportkupé a modern vitorlázórepülők eleganciáját és teljesítményét ötvözi a Honda azon törekvésével, hogy a modern mérnöki megoldások révén valóra váltsa az álmokat. Az innovatív Honda S+ Shift rendszerrel ellátott fejlett hibrid hajtáslánc és a letisztult formatervezés együtt a „határtalan siklás” élményét kínálja mind a vezető, mind az utasok számára.

Ennek az egyedi filozófia kézzelfoghatóvá tételére – és egyben a modell első európai átadásainak megünneplésére – a Honda az új sportkupéval egy valódi vitorlázórepülőgépet vontatott a levegőbe. A fenntartható és hatékony, mégis izgalmas, 184 LE-s e:HEV hajtáslánccal a Prelude könnyedén húzta föl a repülőt: ehhez mindössze egy speciálisan kialakított vonóhorogra volt szükség. Ezt a rendhagyó történetet a Honda új sorozatának első epizódja meséli el, amely a kék szövegre kattintva érhető el: Honda Prelude – vitorlázórepülő.

A „Határtalan siklás” gondolata meghatározó szerepet játszott az új Prelude fejlesztésében, amelyet a projektvezető, Tomoyuki Yamagami személyes élményei inspiráltak. A tervezés korai szakaszában Yamagami-san gyermekkori emlékei adtak lendületet a munkának: nagyapja által épített rádiótávirányítású vitorlázórepülőt reptetett és ez az élmény később egy életre szóló szenvedélyt indított el benne a kecses repülési forma iránt. A vitorlázás könnyedsége így a Prelude formatervezésére és műszaki megoldásaira is komoly hatással volt.

Yamagami-san elköteleződését tovább erősítette, hogy felnőttként lehetősége nyílt gyermekkori álmát valóra váltani és valódi vitorlázórepülőgéppel is repülni. Ez az élmény emelte még magasabb szintre azt a célját, hogy a Prelude és a modern vitorlázórepülők között szoros dinamikai és formai párhuzamok szülessenek.

„Sima és letisztult volt, ugyanakkor érzékenyen reagáló és dinamikus.

– idézi fel Yamagami-san.

Gyerekkorom kék ége és fehér felhői, valamint a hatalmas ég alatt egy modell vitorlázórepülő irányításának izgalma egy pillanat alatt visszatért. Ez a gép az intelligens mobilitás egyik formája, mely képes szinte végtelen ideig repülni, miközben a természet erőire támaszkodik. Ez vezetett a „Határtalan siklás” átfogó koncepciójához, amely tökéletesen illik a Prelude-höz mint egy új sportos autó víziójához.”

A Honda „álmokból mérnöki valóság” hitvallása mentén Yamagami-san elérte célját: olyan sportkupé született, amely – hosszú szárnyú vitorlázórepülőhöz hasonlóan – könnyed, elegáns és természetes élményt nyújt, amelyből az utasok nem szeretnének kiszállni, mert azt kívánják, hogy az utazás minél tovább tartson.

Honda Prelude e:HEV – „Határtalan siklás”

A lenyűgöző kezelhetőség és a magával ragadó dinamika egyedi kombinációjának köszönhetően az új Prelude e:HEV vezetési élménye a műrepülés könnyedségét idézi. Széles és alacsony kiállása, a Civic Type R-ből származó futómű-technológia, az adaptív lengéscsillapítók, valamint a Honda Agilis Vezetést Támogató Rendszerének (AHA) legfrissebb változata együtt biztosítják azt a „vezetés örömét”, amely a Prelude név egyik védjegye.

Az új Prelude emellett a Honda több mint 25 évnyi fejlesztési tapasztalatára épülő, teljes értékű hibrid e:HEV hajtáslánccal is rendelkezik. A 2,0 literes benzinmotor és a márka innovatív, könnyű, két villanymotoros automata erőátviteli rendszere által támogatott, 315 Nm villanymotor-nyomatékú teljesítményrendszer egyszerre kínál kiemelkedő vezetési élményt és azonnali, érzékeny teljesítményleadást, a magas szintű érzékeny működést mellett – felidézve azt a könnyed erőt, amellyel a vitorlázórepülők a termikek és a légáramlatok segítségével hosszú ideig a levegőben maradnak.

A vitorlázórepülés filozófiája a beltérben is visszaköszön: a vezetőközpontú kialakítás, a kiváló kilátás, a minőségi anyagok és a letisztult elrendezés mind azt szolgálják, hogy minden utazás a „Határtalan siklás” szabadságát adja – összhangban a Honda „Az álmaid, mérnöki precizitással megalkotva” szemléletével.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Mozgásban

Honda Prelude – generációk

A sportos autók mindig is fontos szerepet töltöttek be a Honda történetében, a Prelude azonban különleges helyet foglal el a márka életében: egy olyan modell, amely egyszerre kínál műszaki újdonságokat és izgalmas vezetési élményt. Ahogy a neve is sugallja, megadta az alaphangot a nagy teljesítményű kupék hosszú és sikeres sorozatának, amelyek látványos formavilágot, lenyűgöző vezetési élményt és úttörő technológiákat kínáltak.

Az 1978-as bemutatkozása óta a Prelude a Honda azon törekvésének élvonalában áll, hogy minél több ügyfél számára biztosítsa a „vezetés örömét”, mely megközelítés a cég egyik alappillére. Elsőként itt alkalmazták sorozatgyártású autóknál a négykerék-meghajtást, emellett úttörő szerepet játszott az olyan technológiák bevezetésében is, mint az elektronikusan vezérelt, többpontos üzemanyag-befecskendezés vagy az aktív nyomatékelosztás. A legújabb hatodik generáció ezt az izgalmas hagyományt viszi tovább.

Ugyanilyen fontos, hogy a Honda Prelude mindig a stílust és a vezetési élményt a praktikum és a hatékonyság ötvözésével kínálta. Minden változat négyüléses volt, miközben az olyan megoldások, mint a szegénykeverékes égéstechnológia és a kiváló aerodinamika kiemelkedő teljesítményt és kategóriaelső fogyasztást biztosítottak.

A modern vitorlázórepülőgépek eleganciája ihlette letisztult formatervvel, valamint a korszerű e:HEV teljes értékű hibrid hajtáslánccal az új Prelude a modell védjegyének számító innovációt és élményt egy új generáció számára teszi elérhetővé.

Prelude – első generáció (1978–1983)

Honda Prelude 1st Generation

Európai bemutató: 1979, Amszterdam Nemzetközi Autószalon
1,6 literes, négyhengeres benzinmotor szegénykeverékes technológiával
Négykerék-független felfüggesztés a kiváló menetkomfortért és kezelhetőségért

Az 1978-ban Japánban bemutatott Prelude első generációja 1979-ben, az amszterdami autószalonon debütált Európában. Az alacsony építésű, kétajtós kupé karosszériát tágas, négy személyes utastérrel ötvözve élvezetes teljesítményt és agilis vezethetőséget biztosított.

A modellt egy fejlett, 80 LE-s, 1,6 literes négyhengeres benzinmotor hajtotta, felülfekvő vezérműtengellyel és hengerenként két szeleppel. Japánban a Honda CCVC (Compound Controlled Vortex Combustion, azaz összetett, szabályozott örvényáramlású égés) technológiáját is alkalmazta, amely szegénykeverékes égést és alacsonyabb károsanyag-kibocsátást tett lehetővé.

A fejlett, négykerék-független felfüggesztés mellett a Prelude kategóriájában az elsők között kínált opcionálisan szervokormányt is, valamint Hondamatic sebességváltót, amely az automata váltó kényelmét kézi váltós hatékonysággal ötvözte.

Prelude – második generáció (1983–1987)

Honda Prelude 2nd Generation

Jellegzetes bukólámpás megjelenés
Formula 1 ihlette befecskendezési rendszer
Opcionális blokkolásgátló fékrendszer

A sikeres első generáció után a Honda 1983-ban egy jól bevált receptet fejlesztett tovább. A letisztult külső és a praktikus, négyüléses belső tér megmaradt, miközben tovább erősödött a stílus, a kifinomultság és a vezetési élmény kombinációja.

Az aerodinamikára helyezett hangsúly hozta el a bukólámpák megjelenését, amelyek zárt állapotban síkban simulnak a motorháztetőbe. A hosszabb tengelytáv révén tágasabb lett az utastér, az állítható kormányoszlop pedig növelte a kényelmet.

1985-től megjelent a Formula 1-ből származó PGM-FI többpontos befecskendezés, valamint a motorsport ihlette kettős keresztlengőkaros első futómű és a Honda első elektronikus blokkolásgátló rendszere (Anti-Lock Brakes, ALB).

Prelude – harmadik generáció (1987–1991)

Honda Prelude 3rd Generation

Az első sorozatgyártású autó négykerék-kormányzással
Nagyszilárdságú acél a fokozott biztonságért
Motorsport-fejlesztésű felfüggesztés

A harmadik generáció formája evolúciós jellegű volt, de műszaki tartalmát tekintve az egyik legfejlettebb kupévá vált. Nagyobb, kifinomultabb és élvezetesebb lett vezetni, új mércét állítva a szegmensben.

Legnagyobb újítása a 4WS (négykerék-kormányzás) volt, amellyel a világ első sorozatgyártású autójaként rendelkezett. A rendszer az első és hátsó kerekek összehangolt kormányzásával jelentősen javította az agilitást és a stabilitást.

Az utastér tágasabb lett, alapfelszereltség része lett az elektromos mozgatású ablakok és a tempomat. A karosszéria szerkezetében alkalmazott nagyszilárdságú acél növelte az utasvédelem szintjét.

Prelude – negyedik generáció (1991–1996)

Honda Prelude 4th Generation

Elektronikusan vezérelt 4WS rendszer
Merész formaterv és elektrolumineszcens műszerek
VTEC szelepvezérlés bevezetése

A radikálisan megújult negyedik generáció célja az európai prémium kupék kihívása volt. A bukólámpákat keskeny halogén fényszórók váltották, az utastér pedig futurisztikus műszerekkel és prémium anyagokkal gazdagodott.

Az elektronikus vezérlésű „Hyper 4WS” rendszer még jobb kezelhetőséget biztosított. Az új motorpaletta csúcsa a 2,2 literes, VTEC technológiával ellátott négyhengeres egység volt.

A kettős keresztlengőkaros felfüggesztés továbbra is kulcsszerepet játszott a kiemelkedő menetkomfortban és vezethetőségben.

Prelude – ötödik generáció (1996–2001)

Honda Prelude 5th Generation

Visszatérés az eredeti dizájnhoz
ATTS – aktív nyomatékelosztás
Ötfokozatú automata, szekvenciális kapcsolással

Az ötödik generáció az eredeti, letisztult formákat hozta vissza modern technológiával ötvözve. 1996-ban egy rendkívül kompetitív piacon jelent meg, ahol szinte minden gyártó kínált kupét.

A 2,2 literes VTEC motor akár 200 LE-s teljesítményt is tudott nyújtani. A nagyobb teljesítményt az Active Torque Transfer System (ATTS) azaz az aktív nyomatékelosztó rendszer támogatta, amely kanyarban a külső kerékre juttatott több nyomatékot a jobb tapadás érdekében.

Prelude – hatodik generáció (2026–)

Honda Prelude 6th Generation

Modern vitorlázógépek ihlette formaterv
Honda S+ Shift technológia
e:HEV: teljes értékű hibrid hajtásrendszer

Negyedszázad után visszatérve az új Prelude megőrzi elődei úttörő szellemiségét. Az e:HEV legújabb generációjában a 2,0 literes benzinmotor tökéletes összhangban működik a vállalat által fejlesztett, könnyű villanymotorokkal. Mivel a belső égésű motor és a generátor közös tengelyen osztozik, rendkívül kompakt, ámde erős a szerkezet, forgatónyomatéka eléri a 315 Nm-t.

A Honda S+ Shift technológia egy új vezérlési rendszer, amely nyolcfokozatú váltást szimulál, miközben precízen szabályozza gyorsításkor és lassításkor a fordulatszámot. Az Aktív Hangszabályozás (ASC, Active Sound Control) a hangélményt is fokozza, még erősebb kapcsolatot teremtve az autó és a vezető között.

Az utastér kifinomult kialakítású, négy személy számára kínál helyet, és praktikus, nagy csomagtérrel rendelkezik. A Honda SENSING vezetéstámogató rendszereknek köszönhetően ez a valaha készült legbiztonságosabb Prelude.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!