Gazdaság

Blokkláncok és kriptovaluták – hogyan tovább?

Az utóbbi 13 évben kevés annyira megosztó pénzügyi, illetve gazdasági jelenséggel találkozhatunk, mint a kriptovaluták. 2009 volt ugyanis az év, amikor Satoshi Nakamoto kibocsátotta a Bitcoint.

Az azóta több ezerféle kriptovaluta léte és virágzása egy olyan jelenség, amit a hagyományos, nemzeti valutákra épülő bankrendszer egyelőre nem tud teljes mértékben sem megszüntetni vagy betiltani, sem integrálni vagy igazán hasznosítani, pedig mindkettőre irányulnak törekvések. Alapvetően a kriptovaluták értéke ugyanis kizárólag az azokat vásárlók, használók bizalmán múlik, míg biztonságuk, főkönyvük egyetlen nemzeti vagy más banknak sincs kiszolgáltatva. Ugyanakkor, vagy ennek ellenére, nagyon is valódi értékről beszélünk, hiszen több millió ember bizalma sok más tekintetben is kézzelfogható értéket jelent akár a politikában, akár a gazdaságban.

Ennek megfelelően az egyes kriptovaluták árfolyamát nemzetközi fizetőeszközben, jellemzően dollárban is számontartják, a 10 vezető fizetőeszköz együttes értéke, kapitalizációja például meghaladja az 1000 milliárd amerikai dollárt. Ez már semmilyen tekintetben nem nevezhető marginálisnak, ugyanakkor az arányok érzékeltetésének érdekében tegyük hozzá, hogy ez még egyetlen vállalat értékét sem éri el a világ hat legnagyobb cége közül, és az összes eddig kibocsátott kriptovaluta jelenleg számontartott értéke is kevés lenne például az Apple, a Microsoft vagy a Google megvásárlásához. Mit érdemes tehát tudni erről a titokzatosnak tűnő, de egyre jelentősebb világról? A fontos részletekbe Bárány Bence és Kemp Dániel, a magyarországi BDO Solutions IT megoldások üzletágának szakértői engedtek betekintést.

„Először is, mindenkit óvni szeretnénk attól, hogy valódi pénzt kriptopénzre váltva kereskedni kezdjen anélkül, hogy alapvetően ismerné a kriptovaluták világát és konkrétan az adott technológia működését”

– hangsúlyozták a szakértők. A hagyományos részvényekhez, értékpapírokhoz és valutákhoz kapcsolódó fogalmaknak és szabályozási környezetnek több évszázad állt rendelkezésükre, hogy beépüljenek a köztudatba, egy kriptopénz esetében pedig nemcsak a piac kiforratlansága, hanem annak technológiai háttere is lehet meghatározó.

Másrészt a hagyományos pénzeszközök és pénzhelyettesítők működése nagyjából azonos, míg a kriptovaluták egymáshoz képest is különböznek. Az egyik legfontosabb különbség például a főkönyvi nyilvántartás technikai háttere. Ez az esetek túlnyomó részében egy blokklánc, angolul „blockchain” technológia, egy megosztott és folyamatosan egyeztetett adatbázis. Ezek közös ismérve, hogy a tranzakciók, illetve betétek, számlák hitelesítését számos résztvevő – csomópont, úgynevezett „node” – biztosítja. Ebből következik, hogy a hálózatot nagyon nehéz feltörni, mivel egyetlen adat megváltoztatása a teljes hálózat manipulálását igényli.

Evidencia ezekben a megoldásokban – mondták el a szakemberek –, hogy bármilyen, a rendszer alapvető működését befolyásoló változtatás csak az összes résztvevő konszenzusával végezhető el. Az egyik meghatározó formája ennek a legelső, úgynevezett PoW (Proof of Work) technológia, amelynek értékét a felajánlott számítási kapacitás és a nagyszámú résztvevő érdekazonossága biztosítja. Hátránya, hogy egy-egy tranzakció végrehajtása, például a Bitcoin esetében, akár 10 percet is igénybe vehet, ami alkalmatlanná teszi pl. a hagyományos banki rendszerek kiváltására. További gyengesége, hogy mivel a teljes blokklánc, és így a rajta futó kriptovaluta – elsősorban a Bitcoin – értékét a felajánlott számítási kapacitás tárolja és teremti meg, a PoW hálózatok fenntartása elképesztően sok, lényegében öncélú számítási művelet folyamatos végzését igényli világszerte. Ennek energiaigénye 2021-re meghaladta Argentína éves felhasználását, miközben minden egyes Bitcoin tranzakció 300 gramm hulladékot termel a számítástechnikai alkatrészek elhasználódásával. Ez a technológiából következő tény, de egyben az ellenzők táborának egyik valós, ám a valódi ellenérdekeket gyakran elfedő érve is. További kritika, hogy a kriptovaluta-ügyletek névtelensége kontrollálatlanná, ezért a nemzetközi bűnözők „játszóterévé” teszi a fizetőeszközöket, amik felett ezért számos hatóság szeretne ellenőrzést szerezni. Ugyanakkor a készpénz is névtelen, mégsem akarják végleg betiltani – bár tény, hogy visszaszorulóban van, miközben a kriptovilág rohamosan fejlődik, talán nem is minden összefüggés nélkül. Ma nincs olyan hatóság a világon, amelyik egy Bitcoinban elindított átutalást visszafordíthatna, azonosíthatna, ellenőrizhetne vagy megakadályozhatna, és ez bizony önmagában is egyfajta hatalom. A PoW rendszerek további gyenge pontja a magas energiaigény és a rengeteg elektronikai hulladék mellett, hogy ha alacsony a résztvevő gépek száma, az kihat az összteljesítményre. Aki átveszi az irányítást a csomópontok 51%-a felett, annak lehetősége nyílik rá, hogy manipulálja a rendszert. Ez a Bitcoin estében már szinte kizárt a rengeteg résztvevő miatt, de más, gyengébb, PoW-ot használó altcoinok estében nem példátlan (pl.: Vertcoin/VTC vagy Verge/XVG).

A másik ismert és elterjedt, modernebb módszer a PoS (Proof of Stake), amely lényegében megszüntette az energiahatékonyságot érintő problémát. Itt már nem a felajánlott számítási kapacitás, hanem a résztvevők saját kriptopénze a rendszer garanciája, így a rendszert befolyásolni csak a teljes betétállomány 51%-nak megszerzésével lehet. Aki viszont megszerzi ezt a többséget, már maga is érdekelt a biztonságos működésben. Ezenfelül ismert még számos rendszer: a DPoS (Delegated Proof of Stake), a PoA (Proof of Activity), amely a két első ötvözete, a PoL (Proof of Location), a PoI (Proof of Importance) és számos más megoldás, amelyek mind majdnem ugyanolyan biztonságosak, de környezetbarátabbak és gyorsabbak a PoW rendszernél, így akár le is válthatnák azt. Csakhogy a Bitcoinban utazó számtalan bányász és befektető már érdekelt egyúttal ennek a rendszernek a fenntartásában is.

A blokkláncok mint decentralizált IT-biztonsági rendszerek tehát a kriptovaluták működtetésére jöttek létre, de segítségükkel bármilyen digitalizálható információ nagy biztonsággal őrizhető, tárolható. Evidens felhasználási terület lenne a pénzvilág, hiszen a tranzakciók, utalások, kifizetések, számlanyilvántartások, banki főkönyvek mind sokkal nagyobb biztonságban lehetnének egy ilyen rendszeren. Ebben a saját rendszerük használatából élő bankok (számlavezetési díj, tranzakciók költsége és felügyelete stb.) nem érdekeltek, ahogy a kormányok és jegybankok sem, akik a nemzeti valutákat a pillanatnyi gazdasági érdekek mentén „nyomtatják” viszonylag kevés szereplő döntése nyomán, és egy általuk működtetett, központi rendszerben nyilvántartva.

Vannak azonban más területek, ahol a blokklánc-technológia már bizonyított, és kiválóan működik. Ilyen az ellátási láncok (pl.: Heineken), élelmiszerláncok felügyelete, bizonyos helyeken az energiakereskedelem nyilvántartása, de alkalmas a megszerzett képesítések, diplomák nyilvántartására vagy más adatok őrzésére is. Az Alfa Romeo egyik új típusának szervizkönyvét például már ilyen blokkláncon hitelesítik, így nemcsak hamisítani, de lényegében elveszíteni, véletlenül kitörölni sem lehet. Ugyanígy megfelelő alternatíva lehet blokklánccal biztosítani a földregiszter bejegyzéseit, a személyes adatokat vagy a választások tisztaságát is.

Végezetül érdemes néhány szót szólni a kriptovaluták árfolyamáról, ami rengeteg hatásnak van kitéve, ez azonban nem jelenti azt, hogy ne lenne mögöttes értékük. Gondoljunk arra, hogy más vonatkozásban egy kereskedelmi márka értékének nagy részét is a vevők bizalma adja.

Az árfolyam nagyban függ attól, hogy a gazdaság szereplői épp mennyire bíznak a hagyományos pénzeszközökben és pénzhelyettesítőkben. Ha például a nemzeti valuta inflálódik, esnek a tőzsdék, vagy gazdasági válság van, a hagyományos lekötések nem hoznak kamatot, azt a kriptotőzsde mindig heves reakcióval jelzi vissza. A jelentős árfolyam-ingadozások erre a szegmensre egyébként is jellemzőek, ezért is különösen veszélyes a kereskedelmük, és persze ugyanezért lehet nagyon jövedelmező is. Nagy hatással van a kereslet-kínálat egyensúlyára a bányászat költsége (pl. chiphiány és energiaárak), de a vonatkozó jogszabályok is. Ha egy gazdaságilag erős állam, mint például az USA elfogadja a Bitcoin használatát a saját területén, az kedvező hatással lehet az árfolyamra, míg a tavalyi kínai bányászati tilalom negatívan érintette az egész piacot, hiszen bármilyen valuta árfolyamát befolyásolja, hogy hányan fogadják el, hányan számolják el benne a gazdasági tevékenységüket.

Rendkívül fontosak továbbá az adott kriptovalutát képviselő személyek, akik nem feltétlenül kell, hogy bányászok vagy tulajdonosok legyenek. Amikor Elon Musk közölte, hogy lehet Bitcoinért Teslát venni, vagy akár csak tett egy pozitív megjegyzést a Dogecoinról, mindkét valutát ideiglenesen az egekbe repítette, emiatt is tekinthető a kriptovaluták piaca egy nagyon spekulatív gazdasági területnek.

„A fentiek természetesen a teljes kép csak egy szeletét adják, de annyi talán már ebből is látszik, hogy a blokkláncok és a kriptovaluták világa legalább annyira viharos, mint amennyire ígéretes. Ezzel az alapítása óta több ezer milliárd dollárossá nőtt piaccal már ma is érdemes alaposan megismerkedni, hiszen könnyen lehet, hogy a következő időszakban meghatározó szerepe lesz a legtöbb pénzüggyel foglalkozó területen. Tény, hogy igényel némi informatikai ismeretet, de a hagyományos pénzeszközök használatához is szükség van arra, hogy tisztában legyünk az alapfogalmakkal”

– foglalták össze a BDO szakértői.

Related Topics:biztonság blockchain blokklánc IT kriptovaluta nft

Up Next

Fontosabb lett az ár, mint a minőség

Don't Miss

Romániában már elérhető a Revolut hitel

Gazdaság

Nőtt az árengedmény a használt ingatlanok piacán

Az idei év első hét hónapjában mindhárom használt ingatlanszegmensben nőtt a teljes árengedmény mértéke 2025 azonos időszakához képest.

A meghirdetett és a tényleges eladási ár közötti különbség a használt házaknál átlagosan 10,8 százalék, a téglalakásoknál 7,1 százalék, a panellakásoknál pedig 6,1 százalék volt. A területi adatok alapján a nagyvárosokban jellemzően kisebb, a kisebb településeken és a vízpartokon nagyobb alkura nyílt lehetőség.

Az idei év első hét hónapjában mindhárom használt ingatlanszegmensben nőtt a teljes árengedmény mértéke 2025 azonos időszakához képest. A legkisebb elmozdulás a használt házak piacán történt, ahol a két időszak közötti különbség egy százalékponton belül maradt. A téglalakások esetében ugyanakkor 2 százalékponttal, míg a panellakásoknál 2,4 százalékponttal nőtt az alku mértéke idén.

A panellakások esetében az árengedmény mértéke 6,1 százalék volt, így továbbra is a házgyári lakásoknál a legkisebb az alku mértéke. A legkevesebb engedményt az agglomerációban lehetett elérni, ahol a lakások a meghirdetett árnál 4,6 százalékkal alacsonyabb összegért keltek el. A megyei jogú városokban szintén mérsékelt, 5,4 százalékos értéket mért az Otthon Centrum. A régióközpontokban és a főváros pesti oldalán 6 százalék körül alakult az árengedmény, míg Budán 6,6 százalékot tett ki. A legnagyobb, 8,5 százalékos árengedmény a kisebb vidéki városokban fordult elő.

A téglalakások árából az említett időszakban átlagosan 7,1 százalékot engedtek az eladók, miközben a területi különbségek jóval markánsabbak voltak, mint a panellakások esetében. A nagyvárosokban továbbra is kisebb alkura nyílt lehetőség, míg a kisebb településeken az eladók idén is nehezebben találtak vevőt. Emiatt az eredetileg elképzelt árból, a sikeres eladás érdekében nagyobb engedményt kellett adniuk.

A téglalakások piacán a legkisebb alkura a külső pesti kerületekben nyílt lehetőség, ahol a tulajdonosok végül a meghirdetett ár 5,3 százalékát engedték el. Ezzel szemben a megyei jogú városokban 6,3 százalék volt az árengedmény mértéke, míg az agglomerációban és Budapest belvárosi kerületeiben 7 százalék körül alakult ez az érték, miközben Budán átlagosan 7,9 százalékot tudtak a vevők a meghirdetett árból alkudni. A vízparti településeken mért 9,4 százalékos árengedmény már meghaladta az országos átlagot. A legnagyobb alkura ebben a szegmensben is a kisvárosokban és a községekben nyílt lehetőség. Ezeken a településeken átlagosan 11 százalékot engedtek az eladók a meghirdetett árból a sikeres értékesítés érdekében.

A használt házaknál idén átlagosan 10,8 százalékos alkura nyílt lehetőség. Ez az érték ugyan kismértékben nőtt a tavalyi évhez képest, de így is átlagosnak mondható.

Ebben a szegmensben a budai kerületekben és az agglomeráció településein volt a legkisebb az alku lehetősége, egyaránt 8,2 százalékkal. A kisvárosokban és a külső pesti kerületekben 11 százalék, a megyei jogú városokban 11,5 százalék, a községekben pedig 13 százalék volt az árengedmény mértéke. Ennél is többet engedtek a vízparti települések eladói: ott a teljes árengedmény elérte a 19 százalékot.

Az elmúlt negyedévek trendjei alapján a használt lakások piacán az év hátralévő részében kismértékben tovább nőhet az árengedmény mértéke. A házak piacán ezzel szemben stagnálás, illetve minimális csökkenés várható.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Gazdaság

Egyre több alternatív hajtású kamiont használ a Dachser Európában

Zajtalan, kibocsátásmentes, csendben suhanó kamionok? Már nem a távoli jövő ígéretei. A hosszabb távokon közlekedő, a dízel üzemanyagot maguk mögött hagyó nagyteherjárművek még nem elterjedtek, de tisztán látszik, hogy használatuk lesz a jövő útja.

Fejlesztésük már elérte azt a pontot, amikor a gyakorlatban is munkára foghatók. A tesztidőszakokat lassan felváltja az alternatív hajtások beépülése a logisztikai gyakorlatba.

A szén-dioxid-kibocsátás csökkentését stratégiai célként megfogalmazó Dachser már aktívan használja az akkumulátoros elektromos nehézgépjárműveket (BEV) Európában, és teszteli, valamint előkészíti a hidrogénmeghajtású (FCEV) kamionok üzembe állítását. Elterjedésük előtt a pálya nem akadálymentes, de nem is leküzdhetetlen.

Elektromos kamionok hegyen-völgyön át

Már kisvárosokban is megszokott jelenség a nyilvános elektromos töltőállomásokon energiát nyerő személyautók látványa. A teherfuvarozásban a fejlődés még nem tart itt, mivel a nehézgépjárművek esetében összetettebb a helyzet. Míg egy autó naponta átlagosan néhány tíz vagy száz kilométert tesz meg, egy kamion több száz kilométeres útvonalakon, jelentős rakománnyal közlekedik, gyakran szoros menetrend szerint.

A logisztikában nem elegendő, ha egy jármű környezetbarát: ugyanazzal a megbízhatósággal, teherbírással és rendelkezésre állással kell működnie, mint a dízelüzemű társának. A nagy hatótávolság biztosítása, a töltési idő minimalizálása, a megfelelő elektromos hálózati kapacitás kiépítése, valamint a nagy teljesítményű, gyors töltőinfrastruktúra létrehozása elengedhetetlen.

A Dachser 11 évvel ezelőtt felismerte, hogy a közúti áruszállítás jövője nem épülhet kizárólag a hagyományos dízeltechnológiára. 2015-ben egy apró elektromos szállítóeszközzel, az „El Carritóval” indult az e-történet a spanyol Málaga történelmi belvárosában. 2018-ban két német nagyvárosban kezdett elektromos kisteherautókat használni a vállalat, amelyeket egy évvel később már az első 18 tonnás gépjármű követett. 2022-ben a Dachser Németországban – Freiburgban, Hamburgban és a Karlsruhe melletti Malschban – három, úgynevezett „e-mobility”-telephelyen kezdett foglalkozni az alternatív hajtások gyakorlati alkalmazhatóságával. Ezek a központok valós körülmények között vizsgálják az elektromos szállítmányozás teljes ökoszisztémáját a járművektől a töltőinfrastruktúrán át az energiamenedzsmentig.

A cél nem egyszerűen néhány elektromos kamion forgalomba állítása, hanem annak megértése, miként lehet egy teljes logisztikai hálózatot felkészíteni a fosszilis energiahordozók kiváltására fenntarthatóbb alternatívákkal.

Az elektromos kamionok már szállítják az eredményeket

Az elmúlt években a BEV-teherautók fejlődése látványosan felgyorsult. Kezdetben főként az ügyfelekhez történő kiszállításra használták ezeket, de a mai modellek már hosszabb, akár 500 kilométer feletti útvonalakon is bizonyítanak. A Dachser jelenleg több mint 200 elektromos teherautót üzemeltet a hálózatában, és folyamatosan bővíti a flottát, amelyben megtalálhatók a legújabb fejlesztésű MAN eTGX Ultra-Lowliner, Volvo FH Electric és Mercedes-Benz eActros 600 modellek is.

A fejlődést jól mutatják a gyakorlati eredmények. A DACHSER egyik Volvo FH Electric vontatója 240 ezer kilométert tett meg egyetlen év alatt, míg egy MAN Lowliner több mint 130 ezer kilométeres futásteljesítményt ért el, átlagosan napi 800 kilométeres használat mellett. Ezek az adatok azt igazolják, hogy az elektromos hajtás ma már nem csupán demonstrációs célokra alkalmas, hanem bizonyos területeken valódi alternatívát jelent a hagyományos dízeljárművekkel szemben.

Idén április óta az Alpokon át is használják a technológiát: az egyik legfontosabb alpesi útvonalon, a Bolzano és München közötti Brenner-hágón keresztül közlekedik egy zéró kibocsátású Mercedes-Benz eActros 600 elektromos kamion. A 300 kilométeres útvonalon szerzett tapasztalatok rendkívül pozitívak. A hegyes-völgyes túra még kedvez is az elektromos hajtásnak, mivel a hosszú lejtőkön ereszkedéskor a motor részben visszatölt. A jármű 40% körüli energiaszinttel érkezik meg a bajor fővárosba. Az ottani Dachser-telephely gyorstöltőivel két óra alatt 40-ről 70 százalékra tölthető, és indulhat is visszaútjára.

Ez a teljesítmény igazolta, hogy a BEV-teherautó képes ugyanazt a menetrendet követni, mint dízelüzemű elődje. A siker hatására a Dachser ezt követően a Regensdorf és Milánó, valamint a bajor Gersthofen és a dél-tiroli Sterzing közötti útvonalon indított elektromos kamionokat, és ezekhez hamarosan a Veronába vezető szakasz is csatlakozik.

Előnyök és további kihívások

A BEV-teherautók nyilvánvaló előnyei közé tartozik a csendes működés, a helyi károsanyag-kibocsátás hiánya, valamint az azonnal rendelkezésre álló nagy nyomaték. Több ország ösztönzőkkel is támogatja használatukat. Ausztriában kedvezőbb útdíjak, Németországban pedig 2031-ig teljes útdíjmentesség segíti az elterjedésüket.

A DACHSER tapasztalatai emellett azt mutatják, hogy az e-mobilitás a gépjárművezetői szakma vonzóbbá tételében is segíthet. Az elektromos teherautók különösen népszerűek a fiatal sofőrök körében, akik nagyra értékelik a csendes motort és a könnyen kezelhető mechanikát. Ez az érdeklődés biztató az iparágban folyamatosan tapasztalható gépjárművezető-hiány fényében.

A technológia előtt ugyanakkor még mindig tornyosulnak akadályok. A legnagyobb probléma a töltőinfrastruktúra hiánya. Ez Európában mindenütt lassítja a fejlődést, mivel kevés, kamionok számára is alkalmas nyilvános töltőállomás áll rendelkezésre. Erre a kihívásra válaszul a Dachser németországi telephelyein jelentős beruházásokat hajtott végre. Hamburgban például 30 pontos teherautós töltőparkot épített, miközben a telephely elektromos hálózati kapacitását többszörösére növelte.

Magyarországon idén nyáron építi Tiszaújvárosban az egyik áramszolgáltató az első nyilvános elektromos nehézgépjármű-töltőállomást, ami arra enged következtetni, hogy a szállítmányozás világában is pozitív irányú fordulat zajlik. A Dachser hazánkban egyelőre nem használ BEV-nagyteherautókat, ám vizsgálja, hogyan tudna kiépíteni a célnak megfelelő töltőegységeket a telephelyein, megalapozva ezzel a külföldön már tesztelt és használt technológiák hazai bevezetését.

A kezdeti befektetés és megtérülés aránya is nehezíti az elektromos járművek terjedését. Egy modern e-kamion ma még lényegesen nagyobb kezdeti beruházást igényel, mint egy hasonló dízeljármű. Ehhez társulnak a töltőhálózat kiépítésének jelentős költségei. A kihívások ellenére a Dachser hosszú távú stratégiát követ, amelyben a profitabilitás és a fenntarthatóság egyidejűleg is elérhető.

Hosszú távra hidrogén

A BEV-hajtás mellett a hidrogénüzemű (FCEV) járművek játszhatnak szerepet a közúti áruszállítás jövőjében, különösen a nagyon hosszú távú fuvarok esetében, ahol a hatótávolság és a gyors újratöltés kiemelten fontos. A hidrogénüzemű járművek üzemanyagcellák segítségével állítanak elő elektromos energiát. Legnagyobb előnyük, hogy tankolási idejük a hagyományos dízeljárművekéhez hasonló, akár 10–15 perc alatt elvégezhető. Emellett a folyékony hidrogént használó rendszerek több mint 1000 kilométeres hatótávolságot is elérhetnek, miközben a hasznos teherbírásuk is kiemelkedő.

A Dachser 2026 végén tervez munkába állítani folyékony hidrogénes technológiát alkalmazó teherautókat. A karlsruhei telephelyről kiindulva a világon elsőként itt használt Mercedes-Benz NextGenH2 kamionok elsősorban nagy távolságokon közlekednek majd, ahol megmutathatják erősségeiket a hatótávolság és a rugalmasság területén. A cél, hogy valós körülmények között vizsgálják a technológia előnyeit és korlátait a nemzetközi hosszú távú szállítmányozásban.

A BEV-teherautók jelenleg fejlettebbek és gyorsabban terjednek. A hidrogénes technológia azonban nagyon nagy hatótávolságot vagy rövid tankolási időt igénylő megbízások esetén kiegészítheti ezeket. A FCEV-teherautók megfelelő tankoló- és ellátóhálózata még csak most kezd kiépülni, a járművek pedig egyelőre kis szériában készülnek.

Multi-technológiás jövő

A közúti áruszállítás átalakulása még csak most kezdődött el, de az irány egyértelmű: a dízel dominanciája hosszabb távon csökkenni fog. A Dachser holisztikus szemlélettel gyűjt tapasztalatokat mind a BEV-, mind az FCEV-hajtás területén, és valós üzemi környezetben tesztel új megoldásokat. A vállalat stratégiája jól mutatja, hogy a jövő logisztikája nem egyetlen technológiára épül majd, hanem több innovatív hajtási forma összehangolt alkalmazására a fenntartható és versenyképes áruszállítás érdekében.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Gazdaság

Így lehet még biztonságosabb és hatékonyabb az adatközpontok működése

A nem tervezett leállások számának akár 75 százalékos csökkenése, ötödével kisebb üzemeltetési költségek – többek között ezekkel az előnyökkel járhat az állapotalapú karbantartásra történő átállás az adatközpontok esetében.

Az IDC új tanulmánya szerint a sűrűbb rack elhelyezés, a különböző gyártóktól származó rendszerek és a képzett szakemberek hiánya miatt a mesterséges intelligencia (MI) korszak adatközpontjaiban új megközelítésre van szükség a karbantartás és az ellenállóképesség növelése kapcsán.

A mesterséges intelligenciával támogatott állapotalapú karbantartás (CBM – Condition Based Maintenance) korai alkalmazói kevesebb manuális beavatkozásról, az üzemeltetési költségek (OpEx) és a nem tervezett leállások számának csökkenéséről, hosszabb eszköz-élettartamról és általában nagyobb hatékonyságról számoltak be az IDC által kiadott „The Self-Aware Datacenter: How Condition-Based Maintenance Turns Fragmented, Multi-Vendor Datacenters into Predictable Infrastructure and System Intelligence” című Fehér Könyv szerint.

Server room, computer illustration.

Megugró terhelés, hiányzó szakemberek

A Schneider Electric által támogatott tanulmány szerint az egy rackre jutó teljesítménysűrűség a standard adatközpontokban mért 15 kW-ról a mesterséges intelligencia alkalmazásokat kiszolgáló létesítményekben 300–600 kW-ra emelkedett. A kihívásokat tovább fokozza, hogy számos térségben korlátozott a rendelkezésre álló villamosenergia-kapacitás. Ennek következtében az új adatközponti kapacitások döntő többsége a már meglévő infrastruktúrára épül, miközben az üzemeltetők egyre inkább több telephelyből álló campusok kialakítása, helyszíni energiatermelés, valamint meglévő létesítmények fejlesztése és helyi szolgáltatók felvásárlása révén igyekeznek biztosítani a számítási kapacitás növeléséhez szükséges energiát.

„Amikor az üzemeltetők egy teljesen új adatközpont felépítése helyett meglévő létesítményeket vásárolnak meg, akkor különböző gyártóktól származó, számukra ismeretlen berendezéskonfigurációkhoz jutnak hozzá, amelyekről nincsenek üzemeltetési előzmények, így szükséges az azonnali integrációjuk az eszközteljesítmény-kezelő rendszerekbe”

– mutatott rá a Fehér Könyv szerzője, Luis Fernandes, az IDC vezető kutatási menedzsere.

Ugyanakkor a képzett műszaki szakemberek hiánya már fenntarthatatlan mértékűre nőtt: az Egyesült Államokban például minden 7 betöltetlen álláshelyre csupán 1 képzett szakember jut. Számos, világszerte végzett adatközponti felmérés a képzett munkaerő hiányát emeli ki a legfontosabb üzemeltetési problémaként.

„Az állapotalapú karbantartás az MI-korszak infrastruktúrájára optimalizált üzemeltetési modell, amely csökkenti a manuális beavatkozások számát, mérsékli az üzemeltetési költségeket (OpEx) és meghosszabbítja az eszközök életciklusát. Azáltal, hogy a prediktív elemzést kiterjeszti a különböző gyártóktól származó eszközök és a potenciális hibalehetőségek közötti összefüggések feltárására, a CBM lehetővé teszi az üzemeltetők számára, hogy gépi vezérlésű, de ember által validált rendszerintelligenciát építsenek ki”

– tette hozzá Luis Fernandes.

Jelentős előnyök

A Schneider Electric EcoCare szolgáltatásai a reaktív és ütemterv alapján megvalósított beavatkozásoktól az állapotalapú, eredményorientált eszközéletciklus-kezelés felé mozdulnak el. Az MI-alapú „Energy Intelligence” és szakértői felügyelet segítségével az EcoCare folyamatosan nyomon követi az eszközök és rendszerek viselkedését az üzemeltetési határértékekhez viszonyítva, azonosítja az eltéréseket, és előre jelzi a potenciális hibákat.

Az EcoCare szolgáltatáscsomag kézzelfogható eredményeket hoz az állapotalapú karbantartás bevezetésével:

akár 75%-kal csökkenhet a nem tervezett leállások száma
a beszámolók szerint 20%-kal mérséklődnek az üzemeltetési költségek (OpEx)
csökkenő kockázatok.

„A távfelügyeleti funkciók és a mesterséges intelligenciával támogatott koordináció ötvözésével betekintést nyerhetünk az eszközök és rendszerek aktuális állapotába, és lehetőség nyílik a később esetleg meghibásodáshoz vezető rendellenes működés korai felismerésére. Ez egyrészt biztosítja, hogy a leállások ideje a lehető legrövidebb legyen, másrészt azt is, hogy a szigorú specifikációk alapján működő berendezésekkel ne foglalkozzanak feleslegesen és ne állítsák le őket, amikor nincs arra szükség”

– mondta el Jerome Soltani, a Schneider Electric „Services” területért felelős globális vezetője.

A Schneider Electric támogatásával készült teljes IDC Fehér Könyv innen tölthető le.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!