Gazdaság

Tabuk miatt fuccsol be a családi vállalkozások utódlása

A vállalkozások 80 százaléka megy csődbe az alapító halála után

Ma már ismert tény, hogy a rendszerváltás utáni évtizedben alapított vállalkozások alapítói tömegesen mennek nyugdíjba, elindítva ezzel a rendszerváltó régióra jellemző generációváltás hullámot. Egy friss kutatás szerint ráadásul a vállalkozók 61 százalékának semmilyen terve nincs az utódlással kapcsolatban, ami számos problémát vet fel.

Az utódlásban sokkal tapasztaltabb nyugati országok statisztikái azonban vészjóslóak: a vállalkozások 80 százaléka ezt a váltást nem éli túl, azaz az alapító halálát követő egy, másfél éven belül csődbe mennek.

„Ennek egyik fő oka, hogy a generációváltás nem csak a cégről, hanem a családtagokról is szól. A staféta átadásával járó érzelmeknek ugyanakkora hangsúlyt kellene kapnia, amelyekről nem tudunk, nem tanultunk meg beszélni. Ez egy érzelmi hullámvasút, a családon belüli kimondott és kimondatlan személyes ellentétektől kezdve, a vasárnapi ebédek hangulatát régóta mérgező, meg nem oldott problémákon át, egészen a cég elengedésével együtt járó gyász feldolgozásáig”

– magyarázta Pálos Ildikó generációváltás szakértő.

Nézzük most azt az általában jellemző öt kritikus témát, amelyekről, ha a családi cégek szereplői nem vesznek tudomást, a vállalkozásuk láthatja kárát.

Hogyan hozzam fel az utódlás témáját?

A Generációk Partnere szakértője szerint az alapítók többségének nincs problématudata. Azt gondolják, örökké fognak élni. Nem akarnak beszélni az utódlásról, hiszen még hetvenévesen – akár két infarktus után is – „jó egészségnek” örvendenek. Olyan ez a téma számukra, mintha a temetésüket tervezgetnék, ezért inkább a homokba dugják a fejüket. Az utódokban viszont egyre jobban erősödik a kérdés, hogy mikor, hogyan történik már meg a generációváltás.

„Megkapom a tulajdonrészt? Vagy meg kell vennem? Ha igen, miből? Vagy majd örökölni fogom? Addig is hogyan viselkedjek a cégben tulajdonosként, amit elvárnak tőlem a szüleim úgy, hogy valójában még ők a tulajdonosok, és a cégnél mindenki így is kezeli őket? Ahhoz, hogy az én nevem szerepeljen a papírokon, arra kell várnom, hogy ők meghaljanak? Ezt nem kívánom!”

– záporoznak bennük a kérdések.

A fentieket támasztja alá az is, hogy a Generációk Partnere és a Pannon Egyetem friss kutatása szerint a válaszadók 61 százalékának semmilyen terve nincs az utódlással kapcsolatban.

Hogyan mondjam el, hogy nem akarom átvenni a céget?

A szakértő szerint nem ritka eset, amikor az utód nem akarja átvenni a családi vállalkozást.

Egyszerűen más az érdeklődési köre. Esetleg gyerekként mély nyomot hagyott benne az, hogy az apja mindig a vállalkozással volt elfoglalva, ritkán volt otthon, kapcsolata ezért rosszabb lehet a gyerekeivel.

Gyakran fennáll, hogy a családi ebédek, események is a munka körül forogtak, és a maximum egyhetes családi vakáció sem volt valódi pihenés, mivel az apa folyamatosan telefonált. Az utód márpedig nem akarja ezt az utat járni. Ebben a helyzetben az apa által létrehozott örökség inkább teher, és komoly lelki dilemmákat okozhat:

„Hogyan mondjam el apámnak, hogy nem akarom átvenni a céget. A céget, amelyet állítólag nekem, nekünk épített. Én máshogy képzelem az életem! Más a célom, mást szeretnék csinálni!”

– fejtette ki Pálos Ildikó.

Hogyan mondjam el gyermekemnek, hogy nem alkalmas a cégvezetésre?

Az előző helyzet fordított helyzetben is igen mardosó dilemma, főleg, ha az alapító a gyermekében már kezdetektől fogva saját utódját látta. Egy ponton túl azonban be kell látni, hogy az utód nem alkalmas a staféta továbbvitelére. Erre azonban a vállalkozók többsége nem képes.

Az apa vívódik: „Hogyan mondjam el neki? Milyen apa vagyok én, hogy a saját gyerekemet kitúrom a cégből, amit neki építettem? Még lehetőséget sem adok neki?

Magukat áltatják, kiskapukat keresnek, különböző pozíciókba helyezik gyereküket, abban bízva, hátha megtalálják azt a területet, amiben majd jeleskedni tud.

A szakértő tapasztalata szerint ebbe nem csak a szülő-gyerek kapcsolat roppanhat bele, de maga a vállalkozás is. Azzal, hogy a cég egyes pozícióiba nem a szükséges tapasztalattal, kompetenciákkal rendelkező szakembert ültetjük, magát az üzletet veszélyeztetjük. Tegyük fel magunknak a kérdést:

„Egy üres, meghirdetett pozícióra valóban a gyermekemet venném fel a jelentkezők közül?”

El kell tehát dönteni, hogy hajlandóak vagyunk-e lemondani a cégvezetői poszt családon belüli átörökítéséről, vagy inkább kockáztatjuk életünk munkáját. Ezen a ponton fontos kihangsúlyozni, amit sokan nem tudnak, hogy a tulajdonosi és a cégvezetői szerep szétválasztható!

Melyik gyerekemnek adjam? Hogy mondjam meg a másiknak, hogy nem ő kapja?

Pálos Ildikó arra is rámutatott, hogy a családi vállalkozások amúgy is cifra érzelmi képletét remekül bonyolítja, amennyiben az alapítónak több gyermeke is van.

A testvérek ugyanis nem ritkán versengenek, harcolnak a vezetői szerepekért, a vállalkozás irányításért. Az alapító pedig nem akar döntésével féltékenységet, sértettséget, vagy a mellőzöttség érzését kialakítani egyik gyermekében sem.

Előfordulhat továbbá, hogy az utódoknak más-más jövőképük, céljaik vannak a vállalkozással kapcsolatban, ami további konfliktusokat és érzelmi feszültséget szülhet.

A kiválasztott utódnak pedig hatalmas érzelmi terhet jelent az alapító hagyatékának és elvárásainak megfelelni úgy, hogy a testvére(i) sokszor inkább a kudarcának, minthogy a sikerének drukkolnának.

Meggyászolni a vállalkozói létet

„Egy évtizedek alatt fáradtságos munkával felépített vállalkozást valaki más kezébe adni – még ha az a saját gyerekünké is – a legtöbb alapító számára pokolian nehéz”

– mesélte Pálos Ildikó.

Az egyik héten még naponta „tizensok” órát dolgozik, majd a staféta átadása után hirtelen heti hét szabadnap zúdul rá élete végéig. A tétlenség közben számtalan kérdéssel őröli magát: mi lehet most a cégemmel? Eddig tőlem függött ott minden, most viszont valaki más vezeti, és én egyáltalán nem szólhatok bele? Vajon ugyanúgy működik, mint az én időszakomban?

Mivel ezzel sokan nem tudnak megbirkózni, és hiába adták át a stafétát, szépen elkezdenek visszajárni a céghez. Itt-ott besegítenek, tanácsot adnak, óhatatlanul is lassítva ezzel az utód önállósodását, megnehezítve hitelességének, pozíciójának megerősödését.

A Generációk Partnere szakértőjének tapasztalatai alapján a sikeres elengedés egyik kulcsa, hogy az alapító találjon magának egy új kihívást, célt. Lehet ez a korábbi cégéből külön jogi személyként leválasztott terület (termékfejlesztés, ingatlanfejlesztés, fuvarozás…stb.), egy teljesen új vállalkozás, vagy egy addig elhanyagolt hobbi.

A Generációváltás a családi vállalkozásokban című könyv társszerzője szerint a fenti tabu témák, érzelmi mintázatok sajnos ilyen vagy olyan formában a családok, családi vállalkozások többségénél megtalálhatóak. A szereplők többségéből azonban hiányzik a problématudat, és vagy büszkeségből, vagy bizalmatlanságból nem kérnek szakértői segítséget.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Related Topics:családi generációváltás partner probléma tabu vállalkozás

Up Next

Karrierváltás: 600 ezerhez közelít a junior informatikusok átlagbére

Don't Miss

Számlanyitás 3 perc alatt, átutalás azonnal

Gazdaság

Egyre több alternatív hajtású kamiont használ a Dachser Európában

Zajtalan, kibocsátásmentes, csendben suhanó kamionok? Már nem a távoli jövő ígéretei. A hosszabb távokon közlekedő, a dízel üzemanyagot maguk mögött hagyó nagyteherjárművek még nem elterjedtek, de tisztán látszik, hogy használatuk lesz a jövő útja.

Fejlesztésük már elérte azt a pontot, amikor a gyakorlatban is munkára foghatók. A tesztidőszakokat lassan felváltja az alternatív hajtások beépülése a logisztikai gyakorlatba.

A szén-dioxid-kibocsátás csökkentését stratégiai célként megfogalmazó Dachser már aktívan használja az akkumulátoros elektromos nehézgépjárműveket (BEV) Európában, és teszteli, valamint előkészíti a hidrogénmeghajtású (FCEV) kamionok üzembe állítását. Elterjedésük előtt a pálya nem akadálymentes, de nem is leküzdhetetlen.

Elektromos kamionok hegyen-völgyön át

Már kisvárosokban is megszokott jelenség a nyilvános elektromos töltőállomásokon energiát nyerő személyautók látványa. A teherfuvarozásban a fejlődés még nem tart itt, mivel a nehézgépjárművek esetében összetettebb a helyzet. Míg egy autó naponta átlagosan néhány tíz vagy száz kilométert tesz meg, egy kamion több száz kilométeres útvonalakon, jelentős rakománnyal közlekedik, gyakran szoros menetrend szerint.

A logisztikában nem elegendő, ha egy jármű környezetbarát: ugyanazzal a megbízhatósággal, teherbírással és rendelkezésre állással kell működnie, mint a dízelüzemű társának. A nagy hatótávolság biztosítása, a töltési idő minimalizálása, a megfelelő elektromos hálózati kapacitás kiépítése, valamint a nagy teljesítményű, gyors töltőinfrastruktúra létrehozása elengedhetetlen.

A Dachser 11 évvel ezelőtt felismerte, hogy a közúti áruszállítás jövője nem épülhet kizárólag a hagyományos dízeltechnológiára. 2015-ben egy apró elektromos szállítóeszközzel, az „El Carritóval” indult az e-történet a spanyol Málaga történelmi belvárosában. 2018-ban két német nagyvárosban kezdett elektromos kisteherautókat használni a vállalat, amelyeket egy évvel később már az első 18 tonnás gépjármű követett. 2022-ben a Dachser Németországban – Freiburgban, Hamburgban és a Karlsruhe melletti Malschban – három, úgynevezett „e-mobility”-telephelyen kezdett foglalkozni az alternatív hajtások gyakorlati alkalmazhatóságával. Ezek a központok valós körülmények között vizsgálják az elektromos szállítmányozás teljes ökoszisztémáját a járművektől a töltőinfrastruktúrán át az energiamenedzsmentig.

A cél nem egyszerűen néhány elektromos kamion forgalomba állítása, hanem annak megértése, miként lehet egy teljes logisztikai hálózatot felkészíteni a fosszilis energiahordozók kiváltására fenntarthatóbb alternatívákkal.

Az elektromos kamionok már szállítják az eredményeket

Az elmúlt években a BEV-teherautók fejlődése látványosan felgyorsult. Kezdetben főként az ügyfelekhez történő kiszállításra használták ezeket, de a mai modellek már hosszabb, akár 500 kilométer feletti útvonalakon is bizonyítanak. A Dachser jelenleg több mint 200 elektromos teherautót üzemeltet a hálózatában, és folyamatosan bővíti a flottát, amelyben megtalálhatók a legújabb fejlesztésű MAN eTGX Ultra-Lowliner, Volvo FH Electric és Mercedes-Benz eActros 600 modellek is.

A fejlődést jól mutatják a gyakorlati eredmények. A DACHSER egyik Volvo FH Electric vontatója 240 ezer kilométert tett meg egyetlen év alatt, míg egy MAN Lowliner több mint 130 ezer kilométeres futásteljesítményt ért el, átlagosan napi 800 kilométeres használat mellett. Ezek az adatok azt igazolják, hogy az elektromos hajtás ma már nem csupán demonstrációs célokra alkalmas, hanem bizonyos területeken valódi alternatívát jelent a hagyományos dízeljárművekkel szemben.

Idén április óta az Alpokon át is használják a technológiát: az egyik legfontosabb alpesi útvonalon, a Bolzano és München közötti Brenner-hágón keresztül közlekedik egy zéró kibocsátású Mercedes-Benz eActros 600 elektromos kamion. A 300 kilométeres útvonalon szerzett tapasztalatok rendkívül pozitívak. A hegyes-völgyes túra még kedvez is az elektromos hajtásnak, mivel a hosszú lejtőkön ereszkedéskor a motor részben visszatölt. A jármű 40% körüli energiaszinttel érkezik meg a bajor fővárosba. Az ottani Dachser-telephely gyorstöltőivel két óra alatt 40-ről 70 százalékra tölthető, és indulhat is visszaútjára.

Ez a teljesítmény igazolta, hogy a BEV-teherautó képes ugyanazt a menetrendet követni, mint dízelüzemű elődje. A siker hatására a Dachser ezt követően a Regensdorf és Milánó, valamint a bajor Gersthofen és a dél-tiroli Sterzing közötti útvonalon indított elektromos kamionokat, és ezekhez hamarosan a Veronába vezető szakasz is csatlakozik.

Előnyök és további kihívások

A BEV-teherautók nyilvánvaló előnyei közé tartozik a csendes működés, a helyi károsanyag-kibocsátás hiánya, valamint az azonnal rendelkezésre álló nagy nyomaték. Több ország ösztönzőkkel is támogatja használatukat. Ausztriában kedvezőbb útdíjak, Németországban pedig 2031-ig teljes útdíjmentesség segíti az elterjedésüket.

A DACHSER tapasztalatai emellett azt mutatják, hogy az e-mobilitás a gépjárművezetői szakma vonzóbbá tételében is segíthet. Az elektromos teherautók különösen népszerűek a fiatal sofőrök körében, akik nagyra értékelik a csendes motort és a könnyen kezelhető mechanikát. Ez az érdeklődés biztató az iparágban folyamatosan tapasztalható gépjárművezető-hiány fényében.

A technológia előtt ugyanakkor még mindig tornyosulnak akadályok. A legnagyobb probléma a töltőinfrastruktúra hiánya. Ez Európában mindenütt lassítja a fejlődést, mivel kevés, kamionok számára is alkalmas nyilvános töltőállomás áll rendelkezésre. Erre a kihívásra válaszul a Dachser németországi telephelyein jelentős beruházásokat hajtott végre. Hamburgban például 30 pontos teherautós töltőparkot épített, miközben a telephely elektromos hálózati kapacitását többszörösére növelte.

Magyarországon idén nyáron építi Tiszaújvárosban az egyik áramszolgáltató az első nyilvános elektromos nehézgépjármű-töltőállomást, ami arra enged következtetni, hogy a szállítmányozás világában is pozitív irányú fordulat zajlik. A Dachser hazánkban egyelőre nem használ BEV-nagyteherautókat, ám vizsgálja, hogyan tudna kiépíteni a célnak megfelelő töltőegységeket a telephelyein, megalapozva ezzel a külföldön már tesztelt és használt technológiák hazai bevezetését.

A kezdeti befektetés és megtérülés aránya is nehezíti az elektromos járművek terjedését. Egy modern e-kamion ma még lényegesen nagyobb kezdeti beruházást igényel, mint egy hasonló dízeljármű. Ehhez társulnak a töltőhálózat kiépítésének jelentős költségei. A kihívások ellenére a Dachser hosszú távú stratégiát követ, amelyben a profitabilitás és a fenntarthatóság egyidejűleg is elérhető.

Hosszú távra hidrogén

A BEV-hajtás mellett a hidrogénüzemű (FCEV) járművek játszhatnak szerepet a közúti áruszállítás jövőjében, különösen a nagyon hosszú távú fuvarok esetében, ahol a hatótávolság és a gyors újratöltés kiemelten fontos. A hidrogénüzemű járművek üzemanyagcellák segítségével állítanak elő elektromos energiát. Legnagyobb előnyük, hogy tankolási idejük a hagyományos dízeljárművekéhez hasonló, akár 10–15 perc alatt elvégezhető. Emellett a folyékony hidrogént használó rendszerek több mint 1000 kilométeres hatótávolságot is elérhetnek, miközben a hasznos teherbírásuk is kiemelkedő.

A Dachser 2026 végén tervez munkába állítani folyékony hidrogénes technológiát alkalmazó teherautókat. A karlsruhei telephelyről kiindulva a világon elsőként itt használt Mercedes-Benz NextGenH2 kamionok elsősorban nagy távolságokon közlekednek majd, ahol megmutathatják erősségeiket a hatótávolság és a rugalmasság területén. A cél, hogy valós körülmények között vizsgálják a technológia előnyeit és korlátait a nemzetközi hosszú távú szállítmányozásban.

A BEV-teherautók jelenleg fejlettebbek és gyorsabban terjednek. A hidrogénes technológia azonban nagyon nagy hatótávolságot vagy rövid tankolási időt igénylő megbízások esetén kiegészítheti ezeket. A FCEV-teherautók megfelelő tankoló- és ellátóhálózata még csak most kezd kiépülni, a járművek pedig egyelőre kis szériában készülnek.

Multi-technológiás jövő

A közúti áruszállítás átalakulása még csak most kezdődött el, de az irány egyértelmű: a dízel dominanciája hosszabb távon csökkenni fog. A Dachser holisztikus szemlélettel gyűjt tapasztalatokat mind a BEV-, mind az FCEV-hajtás területén, és valós üzemi környezetben tesztel új megoldásokat. A vállalat stratégiája jól mutatja, hogy a jövő logisztikája nem egyetlen technológiára épül majd, hanem több innovatív hajtási forma összehangolt alkalmazására a fenntartható és versenyképes áruszállítás érdekében.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Gazdaság

Így lehet még biztonságosabb és hatékonyabb az adatközpontok működése

A nem tervezett leállások számának akár 75 százalékos csökkenése, ötödével kisebb üzemeltetési költségek – többek között ezekkel az előnyökkel járhat az állapotalapú karbantartásra történő átállás az adatközpontok esetében.

Az IDC új tanulmánya szerint a sűrűbb rack elhelyezés, a különböző gyártóktól származó rendszerek és a képzett szakemberek hiánya miatt a mesterséges intelligencia (MI) korszak adatközpontjaiban új megközelítésre van szükség a karbantartás és az ellenállóképesség növelése kapcsán.

A mesterséges intelligenciával támogatott állapotalapú karbantartás (CBM – Condition Based Maintenance) korai alkalmazói kevesebb manuális beavatkozásról, az üzemeltetési költségek (OpEx) és a nem tervezett leállások számának csökkenéséről, hosszabb eszköz-élettartamról és általában nagyobb hatékonyságról számoltak be az IDC által kiadott „The Self-Aware Datacenter: How Condition-Based Maintenance Turns Fragmented, Multi-Vendor Datacenters into Predictable Infrastructure and System Intelligence” című Fehér Könyv szerint.

Server room, computer illustration.

Megugró terhelés, hiányzó szakemberek

A Schneider Electric által támogatott tanulmány szerint az egy rackre jutó teljesítménysűrűség a standard adatközpontokban mért 15 kW-ról a mesterséges intelligencia alkalmazásokat kiszolgáló létesítményekben 300–600 kW-ra emelkedett. A kihívásokat tovább fokozza, hogy számos térségben korlátozott a rendelkezésre álló villamosenergia-kapacitás. Ennek következtében az új adatközponti kapacitások döntő többsége a már meglévő infrastruktúrára épül, miközben az üzemeltetők egyre inkább több telephelyből álló campusok kialakítása, helyszíni energiatermelés, valamint meglévő létesítmények fejlesztése és helyi szolgáltatók felvásárlása révén igyekeznek biztosítani a számítási kapacitás növeléséhez szükséges energiát.

„Amikor az üzemeltetők egy teljesen új adatközpont felépítése helyett meglévő létesítményeket vásárolnak meg, akkor különböző gyártóktól származó, számukra ismeretlen berendezéskonfigurációkhoz jutnak hozzá, amelyekről nincsenek üzemeltetési előzmények, így szükséges az azonnali integrációjuk az eszközteljesítmény-kezelő rendszerekbe”

– mutatott rá a Fehér Könyv szerzője, Luis Fernandes, az IDC vezető kutatási menedzsere.

Ugyanakkor a képzett műszaki szakemberek hiánya már fenntarthatatlan mértékűre nőtt: az Egyesült Államokban például minden 7 betöltetlen álláshelyre csupán 1 képzett szakember jut. Számos, világszerte végzett adatközponti felmérés a képzett munkaerő hiányát emeli ki a legfontosabb üzemeltetési problémaként.

„Az állapotalapú karbantartás az MI-korszak infrastruktúrájára optimalizált üzemeltetési modell, amely csökkenti a manuális beavatkozások számát, mérsékli az üzemeltetési költségeket (OpEx) és meghosszabbítja az eszközök életciklusát. Azáltal, hogy a prediktív elemzést kiterjeszti a különböző gyártóktól származó eszközök és a potenciális hibalehetőségek közötti összefüggések feltárására, a CBM lehetővé teszi az üzemeltetők számára, hogy gépi vezérlésű, de ember által validált rendszerintelligenciát építsenek ki”

– tette hozzá Luis Fernandes.

Jelentős előnyök

A Schneider Electric EcoCare szolgáltatásai a reaktív és ütemterv alapján megvalósított beavatkozásoktól az állapotalapú, eredményorientált eszközéletciklus-kezelés felé mozdulnak el. Az MI-alapú „Energy Intelligence” és szakértői felügyelet segítségével az EcoCare folyamatosan nyomon követi az eszközök és rendszerek viselkedését az üzemeltetési határértékekhez viszonyítva, azonosítja az eltéréseket, és előre jelzi a potenciális hibákat.

Az EcoCare szolgáltatáscsomag kézzelfogható eredményeket hoz az állapotalapú karbantartás bevezetésével:

akár 75%-kal csökkenhet a nem tervezett leállások száma
a beszámolók szerint 20%-kal mérséklődnek az üzemeltetési költségek (OpEx)
csökkenő kockázatok.

„A távfelügyeleti funkciók és a mesterséges intelligenciával támogatott koordináció ötvözésével betekintést nyerhetünk az eszközök és rendszerek aktuális állapotába, és lehetőség nyílik a később esetleg meghibásodáshoz vezető rendellenes működés korai felismerésére. Ez egyrészt biztosítja, hogy a leállások ideje a lehető legrövidebb legyen, másrészt azt is, hogy a szigorú specifikációk alapján működő berendezésekkel ne foglalkozzanak feleslegesen és ne állítsák le őket, amikor nincs arra szükség”

– mondta el Jerome Soltani, a Schneider Electric „Services” területért felelős globális vezetője.

A Schneider Electric támogatásával készült teljes IDC Fehér Könyv innen tölthető le.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Gazdaság

A Széchenyi István Egyetem vezetésével indult kutatás az autópályák és közlekedési infrastruktúrák biztonságának növeléséért

A győri Széchenyi István Egyetem vezetésével zajlik az „Autópálya-rézsűk állapotelemzése és javítása önjavító ökológiai technológia kifejlesztésével katasztrófa kockázati körülmények között” című kutatás-fejlesztési projekt.

A Geoplan Mérnökiroda Kft.-vel konzorciumban megvalósuló program célja olyan innovatív technológiák kidolgozása, amelyek hozzájárulnak a geotechnikai kockázatok hatékony kezeléséhez, valamint a közlekedési infrastruktúrák hosszú távú biztonságának és ellenálló képességének növeléséhez.

A tavaly indult és 2028. második felében záruló projekt összköltsége 74,85 millió forint, amelyből 66,78 millió forint támogatást biztosít a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Alap. A Széchenyi István Egyetemre jutó támogatási összeg közel 47,93 millió forint.

A kutatás középpontjában a geológiai veszélyek intelligens előrejelzése és az ökológiai helyreállítás áll. A szakemberek kiemelten az autópályák rézsűinek stabilizálására fókuszálnak, különösen olyan területeken, ahol természeti vagy egyéb katasztrófakockázatok veszélyeztetik az infrastruktúra biztonságos működését. A cél olyan korszerű megoldások kidolgozása, amelyek a legmodernebb technológiák alkalmazásával segítik a geotechnikai problémák megelőzését, kezelését és a károk mérséklését.

A fejlesztések során a kutatók egyebek mellett gépi tanulási módszereket, térinformatikai rendszereken alapuló értékeléseket, numerikus szimulációkat és intelligens monitorozó rendszereket alkalmaznak. Ezek lehetővé teszik a geológiai veszélyek pontosabb azonosítását, előrejelzését és a szükséges beavatkozások időbeni megtervezését.

A projekt egyik legjelentősebb innovációja az önjavító ökológiai helyreállítási technológia fejlesztése. Ennek részeként a kutatók egy négy rétegből álló talajmodellre épülő talajrekonstrukciós és termékenységfenntartó megoldást dolgoznak ki, amely hatékonyan segíti az erózió és a kimosódás elleni védekezést. A technológia egyszerre szolgálja a környezeti fenntarthatóságot és az infrastruktúrák műszaki biztonságát.

A kutatás eredményei nemcsak az autópályák esetében hasznosíthatók. Az új módszerek és technológiák alkalmazhatók lehetnek vasúti és közúti hálózatok, valamint más kritikus infrastruktúrák állapotfelügyeletében és helyreállításában is. A demonstrációs projektek révén a fejlesztések gyakorlati környezetben is bizonyíthatják hatékonyságukat, hozzájárulva a biztonság, a környezetkímélés és a költséghatékonyság növeléséhez.

A projekt azonosítószáma 2024-1.2.8-TÉT-IPARI-CN-2025-0000

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!