Gazdaság

Nem az Airbnb-k jelentik a komoly problémát a belső kerületek lakóinak

Medián-kutatás: a lakosság többsége szigorúbb feltételekkel, de engedné az Airbnb-k működését

Először készült Magyarországon átfogó, reprezentatív felmérés a rövid távú lakáskiadás megítéléséről, hatásairól és az esetleges szabályozások szükségességéről. A Medián által készített közvélemény kutatás kifejezetten azon belső kerületek (V., VI., VII., VIII. és IX.) lakosságát kérdezte, ahol airbnb lakások számottevő mértékben vannak jelen. Ezen belül a VI. kerület – ahol nemrég szavazás zajlott az airbnb betiltásáról –, önállóan is elemezhető almintával külön fókuszt kapott.

A belső kerületek lakosságának csak egy nagyon szűk, 12%-os kisebbsége támogatná az airbnb tiltását

A kutatás legfontosabb megállapítása, hogy a belső kerületek lakosságának csak egy nagyon szűk 12%-os kisebbsége, azaz hozzávetőleg minden nyolcadik ember támogatná az airbnb-k tiltását. A többség (60%) ugyan szavazna arra, hogy szigorítsák a rövid távú lakáskiadás működését, de úgy, hogy ne tiltsák be azt. Azok száma is messze meghaladta a tiltáspártiakat, akik azt preferálnák egy szavazáson, hogy minden maradjon a régiben (21%).

A VI. kerület a legszigorúbb, még a VII. kerület is megengedőbb

Az egyes kerületek között azonban szignifikáns különbségek adódtak. Aligha meglepően a Terézvárosiak a legszigorúbbak, hiszen itt egy intenzív kampány folyt a szavazással egy időben mindkét oldalon, amiben a polgármester is a tiltás mellett foglalt állást. De még közülük is csak 21% szeretne tiltást, 57% valamilyen szigorítást, és egyedüliként a kerületek közül, a tiltáspártiaknál egy hajszállal kevesebben (19%) vannak azok, akik azt preferálnák Terézvárosban, hogy minden maradjon a régiben.

A VII. kerületben, ahol az airbnb a legelterjedtebb, már a kerületek átlagát meghaladó mértékben (62%) támogatnák azt a lakosok, hogy maradjon az airbnb, de azért szigorítsák a működésüket. Itt többen (17%) szavaznának arra is, hogy minden maradjon a régiben, mint akik tiltást szeretnének (13%).

A VIII. és IX. kerületieknek, csak egy nagyon kicsi, 10% alatti része szeretne tiltást. A többség itt is azt szeretné, hogy működhessenek az airbnb-k, de szigorúbb keretek között, de ezekben a kerületekben a tiltáspártiaknál jóval nagyobb arányban szavaznának az emberek arra is, hogy minden maradjon a régiben (VIII. kerület: 21%, IX. kerület: 25%).

Külön érdemes megvizsgálni az V. kerületi eredményeket: itt nagyobb az átlagnál a tiltás-pártiak aránya (17%), de még ennél is nagyobb azok aránya, akik azt szeretnék, hogy maradjon minden úgy, ahogy van (25%). Itt a szavazók 50%-a preferálná a szigorúbb keretek között való további Airbnb működést.

Lakmuszpapír a VI. kerületi szavazás kapcsán

Ebben a kerületben nemrég egy olyan szavazás zajlott, ami egy elég éles választás elé állította a kerületieket. Arról kérdezték őket, hogy egyetértenek e az airbnb teljes tiltásával. A másik opció itt az volt, hogy minden maradjon a régiben. A két héten át zajló szavazáson, amelyen a kerületiek kevesebb, mint negyede vett részt (az ügydöntőnek hirdetett szavazásnak nem volt érvényességi küszöbe) végül egy hajszállal a tiltáspártiak kerekedtek felül. A Medián kutatása során fel lett téve ilyen radikális, fekete-fehér formában is a kérdés, hogy megállapítható legyen, így reprezentatív felmérés milyen eredményt hozna. A VI. kerületben így is szoros volt az eredmény.

Az eredmény ezúttal is nagyon kiegyenlítettnek tekinthető. Ugyanakkor jelentősen magasabb (9%, 3% helyett) volt azok aránya is, akik nem tudtak vagy akartak dönteni, mint amikor még a szigorítás is lehetséges opció volt. Amely opciót – ahogy fentebb is láttuk- a VI. kerületiek nagy része is preferálna a tiltás helyett.

A Terézvárosiak összességében lényegesen szigorúbbak voltak a többi kerületnél. Minden más vizsgált kerületben ugyanis lényegesen többen voltak azok, akik azt preferálják, hogy maradjon az airbnb, akkor is, ha az opciók között szigorítás nem szerepel. Az V., VIII. és IX. kerületben 60% feletti volt az arányuk, míg a VII. kerületben 54%.

Az összes belső kerület átlagában pedig 58% szavazna arra, hogy maradjon az airbnb szigorítás nélkül is és 34% támogatná a tiltást, ebben az esetben.

Nem az Airbnb-k jelentenek komoly problémát a belső kerületek lakóinak

Emellett a Medián 16-féle lakókörnyezeti problémáról kérdezte meg a Budapest belső kerületeiben lakókat. A problémák egy része szorosan, egy része távolabbról, egy része pedig egyáltalán nem kapcsolódik a rövidtávú lakáskiadáshoz, és a problémák között szerepelt az is, hogy „túl sok lakást adnak ki rövidtávra, túl sok az Airbnb-s lakás”. Ez lehetőséget ad annak vizsgálatára, hogy az Airbnb-típusú lakások üzemelése mennyire jelent problémát a lakosok számára, más, tipikusan felmerülő lakókörnyezeti problémákhoz képest. A lehetséges problémákról alkotott véleményeket egy százfokú skálán elemezték, ahol a 100 azt jelenti, hogy mindenki szerint nagyon nagy probléma, a 0 pedig azt jelenti, hogy senki nem gondolja azt, hogy ezek bármilyen problémát jelentenének.

A VI. kerületiek véleménye valamivel széttartóbb volt, mint a belső kerületekben lakók összesített véleménye, de alapvetően ugyanazok a tendenciák figyelhetőek meg a két csoportban.

A 16 probléma közül azt, hogy túl sok lakást adnak ki rövidtávra, túl sok az Airbnb-s lakás, a VI. kerületi lakók átlagosan a 10., a belső kerületek lakói pedig a 11. legsúlyosabb problémaként értékelték, mindkét esetben kevesebb, mint 50 ponttal.

A legsúlyosabb probléma egy rövidtávú lakáskiadástól teljesen független ügy lett (átlagosan 77 ponttal mindkét csoportban), a város, az utcák és az épületek nyári felforrósodása, a lakók több mint fele szerint ez nagyon nagy problémát jelent.

A komoly problémák között nem szerepelnek az Airbnb-típusú lakáskiadáshoz igazán szorosan kapcsolódó, és érvként használt városi problémák. A sokszor az airbnb-k megjelenéséhez kötött kérédsek közül azt ítélték meg legsúlyosabbnak az emberek, hogy nehéz bérelhető lakást találni (az összes probléma rangsorában a 8.helyen szerepel), ennél a problémánál viszont nagyon nagy azoknak az aránya, akik nem tudták eldönteni, hogy ez mennyire jelent problémát, közel egyharmaduk nem válaszolt. Szembeötlő az is, hogy a lakosok – különösen az összes belső kerület átlagában- többségében nem tartják problémának, vagy nem így gondolják, hogy túl sok a turista vagy, hogy a közeli boltok drágábbak, netán, hogy túl nagy a vendéglétó teraszokról, bulikból származó zaj. A VI. kerületiek egy kicsit szigorúbbak voltak e tekintetben, de még itt is ezek sereghajtók voltak a problémák rangsorában. Pedig ezek gyakori érvként jelennek meg az airbnb-ket ellenzők körében, és így volt ez a VI. kerületi szavazást kísérő kampány során is.

Úgy tűnik a lakosok túlnyomó többségének – a már említett nyári felforrósodás mellett- inkább jelentenek komoly problémát az olyan jelenségek, amelyeket hagyományosan a belső kerületekhez szokás kötni: koszosak az utcák, sok a parkoló auto, rossz a levegő vagy, hogy rossz állapotban vannak a házak. Az pedig az összes belső kerület átlagában a 4., csak a VI. kerületet vizsgálva pedig a 7. legsúlyosabbnak ítélt probléma volt a lakók körében, hogy az önkormányzatnak nincs elég pénze.

Érvek az Airbnb-k mellet és ellen

Érdekes eredményeket hozott az is, amikor a rövidtávú lakáskiadás mellett és ellen szóló érvek megítéléséről kérdezte a lakosokat a Medián. 5-5 olyan érvről kérdezték meg a lakókat, amelyek a terézvárosi ügydöntő szavazás körüli kampány főbb érveinek felelnek meg. Az érvek megítélését egy százfokú skálán elemeztük, ahol a 100 azt jelenti, hogy mindenki teljesen egyetért az érvvel, a 0 pedig azt jelenti, hogy mindenki teljes mértékben elutasítja ezeket.

Az eredmények nagyon kiegyenlítettek – ami összhangban van a szoros szavazási eredményekkel –, az egyetértés átlagos értékét tükröző pontszámok 54 és 69 pont között szóródnak a VI. kerületiek körében, és 54 és 66 között a belső kerületekben, egy kivétellel: „A túl nagy turizmus problémát okoz a helyi lakosok számára és ezért a rövidtávú lakáskiadás a felelős” érv kicsit leszakad a mezőnytől, ezzel az érvvel egy kicsit kevésbé értenek egyet a lakosok. Ez összhangban van azokra kérdésekre adott válaszokkal, amely a lakókörnyezeti problémákat vizsgálta.

Vélemények a kutatásról

A Felelős Szálláskiadók Szövetségének elnökének Rege Mihálynak a véleménye a kutatás eredményeivel kapcsolatban:

A kutatás megerősítette azt, amit mi általánosan tapasztalunk: Magyarországon egyáltalán nincs társadalmi ígény az airbnb-k betiltására. Alig több, mint a belső kerületek lakosságának 10%-a gondolja azt, hogy az airbnb-t be kellene tiltani. Minden demográfiai és más szempontú (pl. hogy van e a házában airbnb vagy nincs) válaszadó alcsoportban túlnyomó többségben vannak azok, akik azt szeretnék, hogy szigorúbb feltételekkel, de maradjon az airbnb. Ez így volt a VI. kerületben is, a tiltáspártiak itt is egy szűk kisebbséget képviseltek, de itt azért szignifikánsan nagyobb volt az arányuk, mint az összes kerület általágában. Ez aligha független attól a néha már úszításba menő és valótlanságokra építő (ezek még az objektívnak mondott tájékoztató anyagokban is megjelentek) airbnb ellenes kampánytól, amiben sajnos még a polgármester is részt vett. Egyedül a VI. kerület volt az is, ahol ha kizárólag a tiltás és a status quo között dönthetnek az emberek, akkor csak picivel voltak többen azok, akik a maradásra szavaztak. Az összes kerület átlagában még akkor is lényegesen többen pártolták azt, hogy maradjanak az airbnb-k (akkor is, ha a szigorítás nem opció). Ez véleményem szerint azt is mutatja, hogy a lakók többsége nem az olyan az airbnb-k működését jelentősen ellehetetlenítő, akadályozó szabályozást szeretne, mint pl. a kiadható napok számának korlátozása vagy az olyan lehetetlenül alacsony kvóták meghatározása, mint, ami az 5. kerületben van. Feltehetőleg sokkal inkább az adózás szigorítását pártolják, vagy azt, hogy életszerű arányban, de keretek közé legyen az airbnb-k terjedése szorítva az egyes városrészékben.

Jól látszik az is, hogy a lakosok nagy részének kifejezetten cizellált, árnyalt véleménye van a kérdésben. Úgy tűnik, hogy szemben például Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter véleményével, ők az airbnb-t nem csak lakhatási kérdésnek tekintik, de legalább annyira turisztikainak és gazdaságinak is. Számomra kifejezetten szembeötlő, hogy míg sokan magukévá tettek olyan érveket, hogy az airbnb-k miatt drágábbak az albérletek (mi vitatjuk, hogy ezek döntő szerepet játszanának) vagy, hogy az ilyen lakások nagy részét nagybefektetők adják ki (ami egyértelműen nem igaz, itt valószínűleg sokan az üzemeltető cégeket keverik össze a tulajdonossal), de mégis nagyjából ugyanilyen fontosnak tartják az airbnb melletti érveket is. Összeségében pedig mindenképp jelentősebb fontosságunak, hiszen túlnyomó többségük támogatja a maradásukat (a kerületek átlagában még akkor is, ha a szigorítás nincs az opciók között). Ez egyrészt a szavazók bölcsességét, széles látókörűségét jelzi. De rámutat egy olyan jelenségre is, ami talán különösen magyarországi vagy kelet-európai sajátosság:

Nálunk az airbnb kiadás és az azokhoz köthető ágazatokban tevékenykedés nagyon sok embernek jelentett kitörési lehetőséget vagy erősítette meg a középosztálybeli, polgári státuszukat. Ez szinte biztosan nagyobb számú embert és/vagy nagyobb mértéket jelent, mint, amit például egy szigorú szabályozástól lehetne esetleg várni a bérleti díjak és ingatlanárak csökkenésében. Ez azt gondolom különösen a kormány számára egy intő jelenség. Hiszen a lakhatási válság fókuszba állításával nyilván ezekhez a középosztálybeli szavazókhoz szeretnének szólni. De ők azok, akik a kutatás eredményéből is jól láthatóan erre a problémára nem az airbnb tiltásával vagy jelentős visszaszorításával szeretnének megoldást találni. Feltehetőleg sokan közülük pedig kifejezetten pofonként élnének meg bármilyen ilyen típusú intézkedést.

A Magyar ApartmanKiadók elnökének Schumicky Balázsnak a véleménye a kutatás eredményeivel kapcsolatban:

Az elmúlt időszakban heves viták kereszttüzébe került a budapesti Airbnb-zés, anélkül, hogy az országos és kerületi döntéshozóknak, politikusoknak hiteles tudása lett volna arról, hogy mit akarnak Budapest belvárosának lakosai, hogy érzik, hogy érinti őket a társasházakban lévő magán-, és egyéb szálláshely szolgáltatás.

A kutatás számos toposszal leszámol: A budapestiek nem akarják az Airbnb-k bezárását, sem az ellehetlenítését, ami a kiadható napok számának korlátozását jelenti.

Azt szeretnék, hogy mégjobban szabályozott keretek között folyjon ez a tevékenység. A médiában sugallt hamis képekkel ellentétben a társasházakban folyó szálláskiadást sokkal kisebb gondot okoz a lakók döntő többségének, mint azt a legtöbben gondolták, vagy amit a közösségi médiában egy-egy törpe, de hangos csoport sugall.

Világossá vált, hogy a szálláshelyek kis hányada okozza a problémák (zaj, közösségi együttélés szabályainak be nem tartása) nagy részét. Ezeket a problémákat kezelni kell, de ennek nem lehet eszköze a betiltás, ellehetlenítés.

A belváros elnépelenedésében a turizmus terjedése jelentéktelen szerepet játszik, a zöld felületek hiánya, a mocskos utcák, a hajléktalankérdés megoldatlansága, annál nagyobbat.

Figyelemreméltó, hogy a lakók tudják, hogy a turizmusból élő vállalkozások jelentős mértékben hozzájárulnak a közteherviseléshez és aggódnak, hogy a szektor korlátozásával tovább szegényednének az önkormányzatok.

A lakók jelentős problémának látják a kevés parkolót, valamint a társasházak leromlott állapotát. Utóbbiak megújulásában az airbnb-zők fontos,és fizetőképes partnerei a társasházaknak, míg a parkolók kihasználtsága a turisták elüldözésével csak növekedni tud, tovább nehezítve a helyben élők életét!

Összefoglalva megállapítható, hogy a budapesti Airbnb piac annyi szállal kapcsolódik Budapest és a turizmus szövetéhez, akkora szeletet hasít ki a turizmusból, annyi embernek ad közvetlen és közvetve megélhetést, akkora adótömeget jelent, hogy az egyoldalú betiltása, a kiadható napok számának korlátozása -ahogy jópár kisebb piacú európai nagyvárosban történt- a lakosság akaratával szemben menne. A Magyar Szállodák és Éttermek Szövetsége által az egyenlő versenyhelyzetre(?!) való hivatkozással propagált kiadható napok számának korlátozására társadalmi igény nincs. A fennálló problémákat nem oldja meg, viszont újabbakat generál. Ezért érdemes lenne egy egy éves moratorium alatt megvizsgálni a hazai és nemzetközi jógyakorlatokat a szálláshelyek számának optimális szinten tartására, valamint áttekinteni az adózásukat, a feketén kiadott lakásokat pedig évekre kitiltani a szálláshelyszolgáltatási piacról. Át kell tekinteni a büntetési tételeket a jogszabályokat be nem tartó szálláshelyek esetén, és meg kell fontolni hogy a nagyobb kapacitású szálláshelyek milyen esetleges többletintézkedésekkel tudják biztosítani a lakóknak a pihenéshez való jogát.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Related Topics:airbnb budapest bulinegyed kerület lakás probléma

Up Next

Kényelmetlen és fájdalmas sok készülékkel ingázni

Don't Miss

A közösségi média az új pénzügyi tanácsadó?

Gazdaság

Egyre több alternatív hajtású kamiont használ a Dachser Európában

Zajtalan, kibocsátásmentes, csendben suhanó kamionok? Már nem a távoli jövő ígéretei. A hosszabb távokon közlekedő, a dízel üzemanyagot maguk mögött hagyó nagyteherjárművek még nem elterjedtek, de tisztán látszik, hogy használatuk lesz a jövő útja.

Fejlesztésük már elérte azt a pontot, amikor a gyakorlatban is munkára foghatók. A tesztidőszakokat lassan felváltja az alternatív hajtások beépülése a logisztikai gyakorlatba.

A szén-dioxid-kibocsátás csökkentését stratégiai célként megfogalmazó Dachser már aktívan használja az akkumulátoros elektromos nehézgépjárműveket (BEV) Európában, és teszteli, valamint előkészíti a hidrogénmeghajtású (FCEV) kamionok üzembe állítását. Elterjedésük előtt a pálya nem akadálymentes, de nem is leküzdhetetlen.

Elektromos kamionok hegyen-völgyön át

Már kisvárosokban is megszokott jelenség a nyilvános elektromos töltőállomásokon energiát nyerő személyautók látványa. A teherfuvarozásban a fejlődés még nem tart itt, mivel a nehézgépjárművek esetében összetettebb a helyzet. Míg egy autó naponta átlagosan néhány tíz vagy száz kilométert tesz meg, egy kamion több száz kilométeres útvonalakon, jelentős rakománnyal közlekedik, gyakran szoros menetrend szerint.

A logisztikában nem elegendő, ha egy jármű környezetbarát: ugyanazzal a megbízhatósággal, teherbírással és rendelkezésre állással kell működnie, mint a dízelüzemű társának. A nagy hatótávolság biztosítása, a töltési idő minimalizálása, a megfelelő elektromos hálózati kapacitás kiépítése, valamint a nagy teljesítményű, gyors töltőinfrastruktúra létrehozása elengedhetetlen.

A Dachser 11 évvel ezelőtt felismerte, hogy a közúti áruszállítás jövője nem épülhet kizárólag a hagyományos dízeltechnológiára. 2015-ben egy apró elektromos szállítóeszközzel, az „El Carritóval” indult az e-történet a spanyol Málaga történelmi belvárosában. 2018-ban két német nagyvárosban kezdett elektromos kisteherautókat használni a vállalat, amelyeket egy évvel később már az első 18 tonnás gépjármű követett. 2022-ben a Dachser Németországban – Freiburgban, Hamburgban és a Karlsruhe melletti Malschban – három, úgynevezett „e-mobility”-telephelyen kezdett foglalkozni az alternatív hajtások gyakorlati alkalmazhatóságával. Ezek a központok valós körülmények között vizsgálják az elektromos szállítmányozás teljes ökoszisztémáját a járművektől a töltőinfrastruktúrán át az energiamenedzsmentig.

A cél nem egyszerűen néhány elektromos kamion forgalomba állítása, hanem annak megértése, miként lehet egy teljes logisztikai hálózatot felkészíteni a fosszilis energiahordozók kiváltására fenntarthatóbb alternatívákkal.

Az elektromos kamionok már szállítják az eredményeket

Az elmúlt években a BEV-teherautók fejlődése látványosan felgyorsult. Kezdetben főként az ügyfelekhez történő kiszállításra használták ezeket, de a mai modellek már hosszabb, akár 500 kilométer feletti útvonalakon is bizonyítanak. A Dachser jelenleg több mint 200 elektromos teherautót üzemeltet a hálózatában, és folyamatosan bővíti a flottát, amelyben megtalálhatók a legújabb fejlesztésű MAN eTGX Ultra-Lowliner, Volvo FH Electric és Mercedes-Benz eActros 600 modellek is.

A fejlődést jól mutatják a gyakorlati eredmények. A DACHSER egyik Volvo FH Electric vontatója 240 ezer kilométert tett meg egyetlen év alatt, míg egy MAN Lowliner több mint 130 ezer kilométeres futásteljesítményt ért el, átlagosan napi 800 kilométeres használat mellett. Ezek az adatok azt igazolják, hogy az elektromos hajtás ma már nem csupán demonstrációs célokra alkalmas, hanem bizonyos területeken valódi alternatívát jelent a hagyományos dízeljárművekkel szemben.

Idén április óta az Alpokon át is használják a technológiát: az egyik legfontosabb alpesi útvonalon, a Bolzano és München közötti Brenner-hágón keresztül közlekedik egy zéró kibocsátású Mercedes-Benz eActros 600 elektromos kamion. A 300 kilométeres útvonalon szerzett tapasztalatok rendkívül pozitívak. A hegyes-völgyes túra még kedvez is az elektromos hajtásnak, mivel a hosszú lejtőkön ereszkedéskor a motor részben visszatölt. A jármű 40% körüli energiaszinttel érkezik meg a bajor fővárosba. Az ottani Dachser-telephely gyorstöltőivel két óra alatt 40-ről 70 százalékra tölthető, és indulhat is visszaútjára.

Ez a teljesítmény igazolta, hogy a BEV-teherautó képes ugyanazt a menetrendet követni, mint dízelüzemű elődje. A siker hatására a Dachser ezt követően a Regensdorf és Milánó, valamint a bajor Gersthofen és a dél-tiroli Sterzing közötti útvonalon indított elektromos kamionokat, és ezekhez hamarosan a Veronába vezető szakasz is csatlakozik.

Előnyök és további kihívások

A BEV-teherautók nyilvánvaló előnyei közé tartozik a csendes működés, a helyi károsanyag-kibocsátás hiánya, valamint az azonnal rendelkezésre álló nagy nyomaték. Több ország ösztönzőkkel is támogatja használatukat. Ausztriában kedvezőbb útdíjak, Németországban pedig 2031-ig teljes útdíjmentesség segíti az elterjedésüket.

A DACHSER tapasztalatai emellett azt mutatják, hogy az e-mobilitás a gépjárművezetői szakma vonzóbbá tételében is segíthet. Az elektromos teherautók különösen népszerűek a fiatal sofőrök körében, akik nagyra értékelik a csendes motort és a könnyen kezelhető mechanikát. Ez az érdeklődés biztató az iparágban folyamatosan tapasztalható gépjárművezető-hiány fényében.

A technológia előtt ugyanakkor még mindig tornyosulnak akadályok. A legnagyobb probléma a töltőinfrastruktúra hiánya. Ez Európában mindenütt lassítja a fejlődést, mivel kevés, kamionok számára is alkalmas nyilvános töltőállomás áll rendelkezésre. Erre a kihívásra válaszul a Dachser németországi telephelyein jelentős beruházásokat hajtott végre. Hamburgban például 30 pontos teherautós töltőparkot épített, miközben a telephely elektromos hálózati kapacitását többszörösére növelte.

Magyarországon idén nyáron építi Tiszaújvárosban az egyik áramszolgáltató az első nyilvános elektromos nehézgépjármű-töltőállomást, ami arra enged következtetni, hogy a szállítmányozás világában is pozitív irányú fordulat zajlik. A Dachser hazánkban egyelőre nem használ BEV-nagyteherautókat, ám vizsgálja, hogyan tudna kiépíteni a célnak megfelelő töltőegységeket a telephelyein, megalapozva ezzel a külföldön már tesztelt és használt technológiák hazai bevezetését.

A kezdeti befektetés és megtérülés aránya is nehezíti az elektromos járművek terjedését. Egy modern e-kamion ma még lényegesen nagyobb kezdeti beruházást igényel, mint egy hasonló dízeljármű. Ehhez társulnak a töltőhálózat kiépítésének jelentős költségei. A kihívások ellenére a Dachser hosszú távú stratégiát követ, amelyben a profitabilitás és a fenntarthatóság egyidejűleg is elérhető.

Hosszú távra hidrogén

A BEV-hajtás mellett a hidrogénüzemű (FCEV) járművek játszhatnak szerepet a közúti áruszállítás jövőjében, különösen a nagyon hosszú távú fuvarok esetében, ahol a hatótávolság és a gyors újratöltés kiemelten fontos. A hidrogénüzemű járművek üzemanyagcellák segítségével állítanak elő elektromos energiát. Legnagyobb előnyük, hogy tankolási idejük a hagyományos dízeljárművekéhez hasonló, akár 10–15 perc alatt elvégezhető. Emellett a folyékony hidrogént használó rendszerek több mint 1000 kilométeres hatótávolságot is elérhetnek, miközben a hasznos teherbírásuk is kiemelkedő.

A Dachser 2026 végén tervez munkába állítani folyékony hidrogénes technológiát alkalmazó teherautókat. A karlsruhei telephelyről kiindulva a világon elsőként itt használt Mercedes-Benz NextGenH2 kamionok elsősorban nagy távolságokon közlekednek majd, ahol megmutathatják erősségeiket a hatótávolság és a rugalmasság területén. A cél, hogy valós körülmények között vizsgálják a technológia előnyeit és korlátait a nemzetközi hosszú távú szállítmányozásban.

A BEV-teherautók jelenleg fejlettebbek és gyorsabban terjednek. A hidrogénes technológia azonban nagyon nagy hatótávolságot vagy rövid tankolási időt igénylő megbízások esetén kiegészítheti ezeket. A FCEV-teherautók megfelelő tankoló- és ellátóhálózata még csak most kezd kiépülni, a járművek pedig egyelőre kis szériában készülnek.

Multi-technológiás jövő

A közúti áruszállítás átalakulása még csak most kezdődött el, de az irány egyértelmű: a dízel dominanciája hosszabb távon csökkenni fog. A Dachser holisztikus szemlélettel gyűjt tapasztalatokat mind a BEV-, mind az FCEV-hajtás területén, és valós üzemi környezetben tesztel új megoldásokat. A vállalat stratégiája jól mutatja, hogy a jövő logisztikája nem egyetlen technológiára épül majd, hanem több innovatív hajtási forma összehangolt alkalmazására a fenntartható és versenyképes áruszállítás érdekében.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Gazdaság

Így lehet még biztonságosabb és hatékonyabb az adatközpontok működése

A nem tervezett leállások számának akár 75 százalékos csökkenése, ötödével kisebb üzemeltetési költségek – többek között ezekkel az előnyökkel járhat az állapotalapú karbantartásra történő átállás az adatközpontok esetében.

Az IDC új tanulmánya szerint a sűrűbb rack elhelyezés, a különböző gyártóktól származó rendszerek és a képzett szakemberek hiánya miatt a mesterséges intelligencia (MI) korszak adatközpontjaiban új megközelítésre van szükség a karbantartás és az ellenállóképesség növelése kapcsán.

A mesterséges intelligenciával támogatott állapotalapú karbantartás (CBM – Condition Based Maintenance) korai alkalmazói kevesebb manuális beavatkozásról, az üzemeltetési költségek (OpEx) és a nem tervezett leállások számának csökkenéséről, hosszabb eszköz-élettartamról és általában nagyobb hatékonyságról számoltak be az IDC által kiadott „The Self-Aware Datacenter: How Condition-Based Maintenance Turns Fragmented, Multi-Vendor Datacenters into Predictable Infrastructure and System Intelligence” című Fehér Könyv szerint.

Server room, computer illustration.

Megugró terhelés, hiányzó szakemberek

A Schneider Electric által támogatott tanulmány szerint az egy rackre jutó teljesítménysűrűség a standard adatközpontokban mért 15 kW-ról a mesterséges intelligencia alkalmazásokat kiszolgáló létesítményekben 300–600 kW-ra emelkedett. A kihívásokat tovább fokozza, hogy számos térségben korlátozott a rendelkezésre álló villamosenergia-kapacitás. Ennek következtében az új adatközponti kapacitások döntő többsége a már meglévő infrastruktúrára épül, miközben az üzemeltetők egyre inkább több telephelyből álló campusok kialakítása, helyszíni energiatermelés, valamint meglévő létesítmények fejlesztése és helyi szolgáltatók felvásárlása révén igyekeznek biztosítani a számítási kapacitás növeléséhez szükséges energiát.

„Amikor az üzemeltetők egy teljesen új adatközpont felépítése helyett meglévő létesítményeket vásárolnak meg, akkor különböző gyártóktól származó, számukra ismeretlen berendezéskonfigurációkhoz jutnak hozzá, amelyekről nincsenek üzemeltetési előzmények, így szükséges az azonnali integrációjuk az eszközteljesítmény-kezelő rendszerekbe”

– mutatott rá a Fehér Könyv szerzője, Luis Fernandes, az IDC vezető kutatási menedzsere.

Ugyanakkor a képzett műszaki szakemberek hiánya már fenntarthatatlan mértékűre nőtt: az Egyesült Államokban például minden 7 betöltetlen álláshelyre csupán 1 képzett szakember jut. Számos, világszerte végzett adatközponti felmérés a képzett munkaerő hiányát emeli ki a legfontosabb üzemeltetési problémaként.

„Az állapotalapú karbantartás az MI-korszak infrastruktúrájára optimalizált üzemeltetési modell, amely csökkenti a manuális beavatkozások számát, mérsékli az üzemeltetési költségeket (OpEx) és meghosszabbítja az eszközök életciklusát. Azáltal, hogy a prediktív elemzést kiterjeszti a különböző gyártóktól származó eszközök és a potenciális hibalehetőségek közötti összefüggések feltárására, a CBM lehetővé teszi az üzemeltetők számára, hogy gépi vezérlésű, de ember által validált rendszerintelligenciát építsenek ki”

– tette hozzá Luis Fernandes.

Jelentős előnyök

A Schneider Electric EcoCare szolgáltatásai a reaktív és ütemterv alapján megvalósított beavatkozásoktól az állapotalapú, eredményorientált eszközéletciklus-kezelés felé mozdulnak el. Az MI-alapú „Energy Intelligence” és szakértői felügyelet segítségével az EcoCare folyamatosan nyomon követi az eszközök és rendszerek viselkedését az üzemeltetési határértékekhez viszonyítva, azonosítja az eltéréseket, és előre jelzi a potenciális hibákat.

Az EcoCare szolgáltatáscsomag kézzelfogható eredményeket hoz az állapotalapú karbantartás bevezetésével:

akár 75%-kal csökkenhet a nem tervezett leállások száma
a beszámolók szerint 20%-kal mérséklődnek az üzemeltetési költségek (OpEx)
csökkenő kockázatok.

„A távfelügyeleti funkciók és a mesterséges intelligenciával támogatott koordináció ötvözésével betekintést nyerhetünk az eszközök és rendszerek aktuális állapotába, és lehetőség nyílik a később esetleg meghibásodáshoz vezető rendellenes működés korai felismerésére. Ez egyrészt biztosítja, hogy a leállások ideje a lehető legrövidebb legyen, másrészt azt is, hogy a szigorú specifikációk alapján működő berendezésekkel ne foglalkozzanak feleslegesen és ne állítsák le őket, amikor nincs arra szükség”

– mondta el Jerome Soltani, a Schneider Electric „Services” területért felelős globális vezetője.

A Schneider Electric támogatásával készült teljes IDC Fehér Könyv innen tölthető le.

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Gazdaság

A Széchenyi István Egyetem vezetésével indult kutatás az autópályák és közlekedési infrastruktúrák biztonságának növeléséért

A győri Széchenyi István Egyetem vezetésével zajlik az „Autópálya-rézsűk állapotelemzése és javítása önjavító ökológiai technológia kifejlesztésével katasztrófa kockázati körülmények között” című kutatás-fejlesztési projekt.

A Geoplan Mérnökiroda Kft.-vel konzorciumban megvalósuló program célja olyan innovatív technológiák kidolgozása, amelyek hozzájárulnak a geotechnikai kockázatok hatékony kezeléséhez, valamint a közlekedési infrastruktúrák hosszú távú biztonságának és ellenálló képességének növeléséhez.

A tavaly indult és 2028. második felében záruló projekt összköltsége 74,85 millió forint, amelyből 66,78 millió forint támogatást biztosít a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Alap. A Széchenyi István Egyetemre jutó támogatási összeg közel 47,93 millió forint.

A kutatás középpontjában a geológiai veszélyek intelligens előrejelzése és az ökológiai helyreállítás áll. A szakemberek kiemelten az autópályák rézsűinek stabilizálására fókuszálnak, különösen olyan területeken, ahol természeti vagy egyéb katasztrófakockázatok veszélyeztetik az infrastruktúra biztonságos működését. A cél olyan korszerű megoldások kidolgozása, amelyek a legmodernebb technológiák alkalmazásával segítik a geotechnikai problémák megelőzését, kezelését és a károk mérséklését.

A fejlesztések során a kutatók egyebek mellett gépi tanulási módszereket, térinformatikai rendszereken alapuló értékeléseket, numerikus szimulációkat és intelligens monitorozó rendszereket alkalmaznak. Ezek lehetővé teszik a geológiai veszélyek pontosabb azonosítását, előrejelzését és a szükséges beavatkozások időbeni megtervezését.

A projekt egyik legjelentősebb innovációja az önjavító ökológiai helyreállítási technológia fejlesztése. Ennek részeként a kutatók egy négy rétegből álló talajmodellre épülő talajrekonstrukciós és termékenységfenntartó megoldást dolgoznak ki, amely hatékonyan segíti az erózió és a kimosódás elleni védekezést. A technológia egyszerre szolgálja a környezeti fenntarthatóságot és az infrastruktúrák műszaki biztonságát.

A kutatás eredményei nemcsak az autópályák esetében hasznosíthatók. Az új módszerek és technológiák alkalmazhatók lehetnek vasúti és közúti hálózatok, valamint más kritikus infrastruktúrák állapotfelügyeletében és helyreállításában is. A demonstrációs projektek révén a fejlesztések gyakorlati környezetben is bizonyíthatják hatékonyságukat, hozzájárulva a biztonság, a környezetkímélés és a költséghatékonyság növeléséhez.

A projekt azonosítószáma 2024-1.2.8-TÉT-IPARI-CN-2025-0000

További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!