Mozgásban

Bemutatták szupertitkos új vadászgépüket az oroszok

checkmate
A Checkmate névre keresztelt orosz vadászrepülő a MAKS-2021 kiállításon – Fotó: Sputnik / Alexei Nikolskyi / Kremlin / Reuters

Július 20-án, kedden leleplezték az oroszok a legújabb, ötödik generációs vadászrepülőjüket, az egyelőre a Checkmate, azaz Sakk-matt névre keresztelt repülőt, amit az amerikai F-35-ös riválisának szánnak.

A MAKS-2021 Nemzetközi Repülőgépipari és Űrtechnikai Kiállításon történt bemutatóra maga Vlagyimir Putyin orosz elnök is ellátogatott.

„Amit most Zsukovszkijban látunk, az nyilvánvalóan azt mutatja, hogy az orosz légiközlekedés nagy fejlődési potenciállal rendelkezik. Repülőgépiparunk is folytatja az új, versenyképes repüléstechnikai berendezések létrehozását”

– mondta Putyin a kiállítás megnyitóján.

A bemutatón viszont nem egy valódi, röpképes gépet mutattak be, erre utal, hogy állóhelyzetben semmiféle vezetékelést vagy hidraulikus rendszert nem lehetett látni rajta, és a papíron a radarok számára lopakodó repülést biztosító felületek is eléggé elnagyoltak voltak. Szintén feltűnést keltett a Sakk-matt szokatlanul hegyes orra, illetve a pilótafülke alatti légbeömlője – ezekről a gép eddigi szupertitkos mivolta miatt semmit nem lehetett tudni.

Az is csak orosz közlésből ismert, hogy a Checkmate a gép testén belül tárolja a fegyverrendszerét, természetesen a lopakodó mivolta miatt. Lényegében mindennel fel lehet szerelni, ami egy háborús helyzetben szükséges lehet. Egyaránt hordozhat levegő-levegő és levegő-föld rakétákat, beleértve infravörös és radarirányítású levegő-levegő rakétákat, levegő-föld és hajó elleni rakétákat, irányított és nem irányított bombákat, valamint nem irányított rakétákat. Az oroszok szerint valahol egy géppuska is van rajta, de ebből a bemutatón semmi nem látszott, így azt sem tudni, hogy ez szintén belül kapott-e helyet, vagy később, kívülre szerelhető-e fel.

A bemutató alapján a Checkmate hatótávolsága 1500 km teljes harci felszereltséggel, képes rövid pályán le- és felszállni, tehát alkalmas repülőgéphordozókról indulni, vagy azokra visszatérni.

A tervezésben a MiG-gel együtt résztvevő Szuhoj kiemelte, hogy a gép csúcssebessége 1900 km/h, illetve, hogy huzamosabb ideig képes szuperszonikus repülésre. Ezzel arra utalt, hogy a nagy amerikai rivális, az F-35-ös a hírek szerint csak 50 másodpercig képes erre anélkül, hogy károsodna a gép. A Szuhoj közlése szerint a Checkmate 8G erőhatást jelentő manőverekre is képes.

A jövő háborúira tervezve

A Checkmate egyik legkülönlegesebb funkciója a gyártó ígérete szerinti pilóta nélküli mód. Mivel a típus képes folyamatos adatmegosztásra a levegőben, akár olyan bevetésekre is alkalmas lehet, amin egy pilóta által irányított Checkmate-et több, pilóta nélküli gép kísér és támogat – ezeket a pilóta által vezérelt gép irányítaná.

Minderre persze még várni kell. A gyártó Egyesült Repülőgépgyártó Vállalat (OAK) 25-30 millió dollár körüli vételárat ígér – ami kevesebb, mint a fele az F-35-ös 78 millió dolláros listaárának –, az első repülést viszont legkorábban 2023-ban végezhetik vele, a potenciális vásárlóknak pedig 2026-27-ig kell várni arra, hogy megkapják a vadászgépeket.

Még a későbbi, 2027-es szállítási időpont is elég optimistán hangzik egy ilyen komplex vadászgép esetében, a MAKS-2021-en kiállított darab alapján ugyanis a fejlesztési folyamat jelentős hányada hátravan még. Mivel a bemutatón az orosz hang mellett angol feliraton is megjelent minden, az orosz fél jó eséllyel a Szu-57-eshez hasonlóan külföldi partnert keres a fejlesztésre. Annál a vadászgépnél India lett a partner, de ők végül menet közben kiszálltak a projektből, mert túlzottan elhúzódott. Nem jó jel a Checkmate számára, hogy még az indiaiak bevonásával is csak egy pár Szu-57-es van szolgálatban 11 évvel a típus első repülése után. A Checkmate előnye egyébként a Szu-57-essel szemben, hogy kisebb, könnyebb.

Orosz remények szerint legalább 300 darabot eladhatnak majd a Checkmate-ből, elsősorban India, Vietnám és több afrikai ország lehet a célpontjuk, de egy videós prezentáció alapján Argentína és az Egyesült Arab Emírségek pénztárcájára is pályáznak.

Mitől lesz ötödik generációs egy vadászrepülőgép?

Ezek a vadászrepülők leginkább arról ismertek, hogy kiváló manőverezőképességet ötvöznek az alacsony észlelhetőséggel. Utóbbi miatt a fegyverzetük egy részét a gép testébe épített fegyvertérben hordozzák. Ami a manőverezőképességet illeti, elsősorban hangsebesség felett, illetve alacsony sebességeknél sokkal jobbak a negyedik generációs társaiknál.

Az ötödik generáció vadászgépei alkalmasak a hálózatalapú hadviselésre, azaz harc közben folyamatosan információkat osztanak meg egymással. A több forrásból (rádiólokátor, infravörös érzékelő, hálózat) érkező információt jelentős feldolgozás után, integráltan képesek a pilóta számára megjeleníteni, írja a Wikipédia.

A már említett amerikai F-35 Lightning II mellett a szintén amerikai F-22, a még fejlesztés alatt álló kínai Chengdu J–20, illetve az orosz(-indiai) Szu-57 tartozik ehhez a generációhoz.

Forrás: Telex

Mozgásban

Az Apple hátizsákkal térképezi fel az utcákat

apple maps

Futurisztikus hátizsákokkal mászkálnak az Apple emberei az utcákon, az Apple Maps feljavítása a cél.

A Google Térkép és az Apple Maps használói közül sokan úgy hiszik, hogy a térképes anyagokat műholdak rögzítik, nagy részletességgel. A Google és az Apple ugyanakkor rengeteg olyan autót használ a világban, amelyek speciális kamerákkal a tetejükön, utcaszinten rögzítenek képanyagokat és további részleteket mindenről.

Már néhány éve sem volt titok, hogy gyakran hátizsákos dolgozókat is elküldenek barangolni, térképezni. Most ismét felbukkant az Apple futurisztikus hátizsákja, ezúttal Kanada legnagyobb városaiban szúrták ki, és a következő hetekben is lehet majd találkozni ilyet viselő Apple-dolgozókkal

Az Apple a begyűjtött anyagokat a Look Around funkció feljavítására használja, ami a Google Térkép utcakép funkció közvetlen riválisa. Mivel a modern várásokban nem mindenhová jutnak el az autók, ezért a hiányzó részleteket gyalog térképezik fel az óriáscégek. Az Apple állítja: az adatgyűjtés során kulcsfontosságúan ügyelnek az adatvédelemre (arcok és rendszámok nem lesznek láthatóak).

Forrás: ORIGO

Tovább

Mozgásban

Az Emirates a világ első légitársasága, amely virtuálisvalóság-alkalmazást kínál

oculus

Az Emirates VR alkalmazásával a felhasználók virtuálisan és interaktívan is felfedezhetik a légitársaság First, Business és Economy osztályát. Az applikáció az Oculus Store-ból tölthető le.

Az érdeklődők már az otthonuk kényelméből, valósághűen is felfedezhetik, milyen érzés az Emirates First Class-on utazni, bepillanthatnak az A380-as óriásgépek fedélzeti bárjába, vagy utazás előtt megnézhetik Economy osztályon található ülésüket a légitársaság virtuális valóság (VR) alkalmazásának segítségével.

Az alkalmazás elérhető az Oculus Store-ban, az Oculus Rift felhasználói számára.

Az Emirates a Renacen technológiai vállalattal karöltve fejlesztette ki a VR appot. A légitársaság a jövőben hasonló virtuális szolgáltatást tervez a desztinációk felfedezésére is, illetve az Emirates Oculus VR appon keresztül az utasok majd le is foglalhatják, és ki is fizethetik Emirates repülőjegyüket.

Az Emirates Oculus VR appjában a felhasználók életnagyságban és interaktívan fedezhetik fel a kabin belsejének élményeit az Emirates A380-ason, és a Boeing 777-300ER-en. Többek között tárgyakat mozgathatnak a fedélzeti lounge-ban, bekapcsolhatják a Shower Spát, becsukhatják privát kabinjuk ajtaját vagy akár a pilótafülkében is körülnézhetnek.

Az Emirates weboldalán (PC, mobil) és az Emirates appon (iOS és Andorid) keresztül 3D-s élmény és 360 fokos látvány várja a felhasználókat a Boeing 777-es és az Airbus A380-as fedélzetén. A 3D-s üléstérképen felfedezhetik és kiválaszthatják ülésüket, miközben az ülések között is navigálhatnak.

Az Emirates virtuális élményét az idei Nemzetközi VR Awards eseményen, „Az Év VR marketing élménye” kategóriában a TOP 6 közé választották.

Tovább

Mozgásban

Nem lesz egyszerű a jövő közlekedése

autonóm

Hatalmas mennyiségű adat keletkezik az autonóm járművek tesztelése során.

A prototípus járművek adatai, valamint a már forgalomban lévő autók egyedi érzékelőiből származó információk segítségével a Continental folyamatosan képes fejleszteni a vezetést segítő funkciókat. A rögzített utazások mentésre kerülnek, majd az új szoftververziók segítségével virtuálisan újrajárhatók lesznek. Ennek eredményeként változatos MI (mesterséges intelligencia) modellek jönnek létre, amelyek olyan szinten kiterjedtek és részletesek, hogy bármilyen elképzelhető forgalmi helyzetet képesek kezelni. A Continental legfontosabb követelménye pedig az, hogy a rendszernek mindig és mindenhol működnie kell.

A kihívások egyike az, hogy azoknak az MI modelleknek, amelyek végső soron lehetővé teszik a jármű számára az esetleges közlekedési helyzetek megoldását, elég kompaktnak kell lenniük ahhoz, hogy elférjenek az autó egy kis chipjében. A technológiát pedig a hosszú élettartamra kell tervezni, mivel egy jármű életciklusa lényegesen hosszabb, mint egy okostelefoné.

A mesterséges intelligencia segít a kiértékelésben

A Continental mesterséges intelligenciára és hatalmas számítási teljesítményre támaszkodik az autonóm vezetéshez szükséges rendszerek kifejlesztése során. Az MI javítja a vezetéstámogató rendszerek teljesítményét, intelligensebbé és biztonságosabbá teszi a mobilitást, valamint felgyorsítja az autonóm vezetéshez szükséges rendszerek fejlesztését. Ennek érdekében a Continental és az NVIDIA egy, az NVIDIA DGX MI rendszeren alapuló nagyteljesítményű számítógépklasztert hozott létre az autonóm vezetés területén történő fejlesztések gyorsítása érdekében. A fejlett vezetést segítő rendszerek az MI-hez fordulnak, amikor döntéseket hoznak, vagy segítik a sofőrt, és természetesen akkor, amikor autonóm módon működnek.

A környezeti érzékelők, például a radarok és kamerák, nyers adatokat szolgáltatnak. Ezeket a nyers adatokat intelligens rendszerek valós időben dolgozzák fel, hogy egy átfogó modellt alkossanak a jármű környezetéről, és egy stratégiát dolgozzanak ki a vele való interakcióra. Végső soron a járművet úgy kell irányítani, hogy rendeltetésszerűen viselkedjen. Ahogyan azonban a rendszerek egyre összetettebbé válnak, a hagyományos szoftverfejlesztés és a klasszikus gépi tanulási módszerek kezdik elérni a határaikat. A mély tanulás és a szimulációk az AI megoldások fejlesztésének alapvető módszereivé válnak, annak érdekében, hogy meg lehessen érteni a környezet magas szintű komplexitását.

A mély tanuláshoz számítási teljesítményre van szükség

A mély tanulás során egy mesterséges neurálisháló lehetővé teszi a gép számára, hogy tapasztalat útján tanuljon, és az új információkat egyesítse a meglévő tudással. Ez lényegében az emberi agy tanulási folyamatát utánozza. A neurális hálók tanításhoz használt adatok főként a Continental tesztjármű-flottájából származnak. Ezek a járművek naponta körülbelül 15 ezer tesztkilométert tesznek meg és körülbelül 100 terabájt adatot gyűjtenek be – ami 50 ezer órányi filmnek felel meg. A rögzített adatokat fel lehet használni az új rendszerek tanítására is oly módon, hogy valódi tesztvezetések szimulálásához játsszák őket újra.

„Arra számítunk, hogy a neurális háló teljes tanításához szükséges idő hetekről órákra fog csökkenni”

– mondja Lóránd Balázs, a Continental budapesti MI kompetencia központjának vezetője, aki csapataival együtt azon dolgozik, hogy az MI-alapú innovációkhoz fejlesszen infrastruktúrát és algoritmusokat. A Continental szuperszámítógépe a tanítások mellett a tesztvezetések szimulálását is lehetővé teszi. A továbbiakban a szimulációk csökkenthetik a fizikai flotta által generált adatok rögzítésének, tárolásának és elemzésének szükségességét, mivel az alkalmazandó tanítási szituációk azonnal létrehozhatók magában a rendszerben. Mindez növeli a fejlesztés sebességét, mivel a virtuális járművek annyi tesztkilométert képesek megtenni néhány óra alatt, amennyi egy valódi autónak több hetébe kerülne.

A rendszereknek mindig, mindenhol működniük kell

Nagyteljesítményű rendszerekre van szükség ahhoz, hogy meg lehessen birkózni az egyre növekvő adatmennyiséggel, valamint a jármű egyre változatosabb funkcióival és hálózataival. A hagyományosan elosztott járműarchitektúrák akár száz, vagy annál is több vezérlőegységükkel gyorsan elérik korlátaikat az összetettség és az innovatív funkciók irányítása szempontjából. Egy új és központosítottabb architektúrában a nagyteljesítményű központi feldolgozóegységek kiváltanak néhány hagyományosan elosztott motorverzérlő egységet, és az adatkezelés központi, „elektronikus agyaként” működnek. A jármű a dolgok internetének részévé válik, és az összetettség azáltal egyszerűsödik, hogy a hagyományos járműfunkciók egyetlen motorvezérlő egységben kerülnek összesítésre.

Ezen felül a központi feldolgozóegység a jármű élettartama alatt kezeli a vezeték nélküli szoftver és a firmware frissítéseket. Ez azt jelenti, hogy a jármű mindig naprakész állapotban maradhat, és bármikor telepíthetők új funkciók és alkalmazások.

Tovább
Hirdetés Hirdetés
Hirdetés Hirdetés

Friss