Connect with us
Hirdetés

Zöld

Ezért érdemes elektromos autóra váltaniuk a cégeknek

Ezért érdemes elektromos autóra váltaniuk a cégeknek

Vitathatatlan, hogy az elektromos autók ma már egyre népszerűbbek, többek között a szigorodó emissziós szabályozásoknak és az ösztönző kormányzati rendelkezéseknek köszönhetően.

Habár világszerte még mindig csak a járműállomány 1 százalékát teszik ki, növekedési tendenciájukat jól mutatja, hogy az ING becslése szerint 2035-re az európai autópiac teljesen elektromos lesz. Miközben a forgalomban lévő autók több, mint fele vállalati, a villanyautók jelenleg főként magántulajdonban vannak. A flottakezeléssel foglalkozó LeasePlan most tippeket ad a cégeknek ahhoz, hogy miért és hogyan érdemes áttérniük az e-autókra.

A hazai céges flottákban egyelőre a dízeles kocsik iránt tapasztalható a legnagyobb érdeklődés, de az elmúlt évek fenntarthatósági törekvéseinek és technológiai fejlesztéseinek köszönhetően vállalati szinten is felerősödött a környezettudatosabb autóválasztás. A döntéshozatalt a folyamatosan bővülő elektromosautómodell-választék is támogatja, hiszen a középkategóriás gyártók mellett már az olyan luxusmárkák is beemelték kínálatukba a villany verziókat, mint például a Jaguar, amelynek I-PACE nevű, tisztán elektromos SUV-ját idén az év autójának választották.

A céges autók esetében ugyanakkor számos különféle szempont befolyásolja a flotta összetételét és az elektromos járművekre való átállást, például a munkavállalók száma, a rendelkezésre álló büdzsé, a megtett távolságok vagy az innovációra való hajlandóság. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a hatótávok növekedésével egyre nagyobb az érdeklődés a vállalati szegmensben. Jelenleg főként azok a szervezetek nyitottak az e-autókra, amelyek egyébként is törekednek az ökológiai lábnyom csökkentésére.

Az elektromos autók vonzereje

  • Környezetvédelem: az elektromos járművek nem bocsájtanak ki kipufogógázt, így a teljes életciklusukat tekintve 30-70 százalékkal kevesebb szén-dioxidot termelnek, mint a hagyományos meghajtású autók.
  • Alacsony javítási és fenntartási költség: az e-autók ugyan egyelőre még magasabb árkategóriában érhetők el, mint dízeles vagy benzines társaik, a vásárlásnál azonban érdemes hosszabb távon gondolkodni, mivel a fenntartásuk egyre kedvezőbb. A villanyautók jellemzően kevesebb alkatrészből állnak, így a meghibásodás lehetősége is alacsonyabb. Az üzemanyag-költségek szempontjából pedig garantáltan sokat spórolhatunk.
  • Adókedvezmények, díjmentesség: Európában egyedülálló módon Magyarországon nem kell gépjármű-, cégautó-, súly- és regisztrációs adót, illetve vagyonszerzési és átírási illetéket fizetniük az elektromosautó-tulajdonosoknak, ami évente több tízezer forintos megtakarítást jelent. Továbbá Budapest egész területén ingyenes a parkolás, és ezt az engedményt egyre több vidéki önkormányzat is kezdi bevezetni.
  • Csökkenő TCO: habár az elektromos autók beszerzési ára sok esetben magasabb a belső égésű motorúakénál, a teljes futamidőre jutó összköltség (TCO) szemszögéből nézve kisebb az eltérés a két típus között, sőt, egyes piacokon a mérleg az előbbi felé billen el. Norvégiában például szinte az összes villanyautónak alacsonyabb a TCO-ja, mint a hagyományos kocsiknak.
  • Különleges vezetési élmény: az e-autókban nincs sebességváltó, a féket pedig elég csak ritkán használni, mivel a gázpedál felengedésével fékez a jármű. Emellett az azonnali gyorsulás és a teljesen zajtalan működés magabiztosabbá és nyugodttá teszik a vezetést.

Város vs. országút

Rövidebb utazások során az elektromos járművek abszolút verhetetlenek, így azok, akik leginkább csak városi közlekedésre keresnek költséghatékony és környezetbarát megoldást, már most lecserélhetik autójukat egy zöldebbre. A népszerűbb modellek, mint például a Nissan Leaf vagy a BMW i3 átlagosan 230-270 kilométert képesek megtenni egyetlen feltöltéssel, így akár a Budapest-Bécs táv is egyben levezethető velük. Ennél nagyobb távolságok esetében azonban javasolt előre megtervezni, hogy útközben hol tudjuk feltölteni elektromos autónkat, amiben számos mobilapplikáció a segítségünkre lehet, Emellett megoldást jelenthet az irodai töltőállomás kialakítása, amely kezdetben nagyobb költséggel jár, ám ezáltal a napközbeni holt időket hatékonyan kihasználva tölthetők a járművek.

A hatótávolság korlátozottságából fakadó kényelmetlenségek áthidalására is van megoldás: a plug-in hibrid autók (PHEV) villamos energiával és hagyományos üzemanyaggal is képesek a megszokott teljesítmény mellett haladni. Ám fontos szem előtt tartani, hogy a hibridek átlagos hatótávolsága összességében ugyan több, de elektromos módban csupán 45 km vagy még annál is kevesebb, ami növeli az üzemanyag-költségeket és korlátozza a villamos módban történő vezetést.

Tippek a váltáshoz

A vállalatoknak az elektromosautó-beszerzések előtt számos szempontot kell figyelembe venniük, például a költségeket, az alkalmazottak igényeit vagy a cég működési folyamatait. Így, ha cégvezetőként vagy flottamenedzserként erre adjuk a fejünket, érdemes megfogadni néhány tippet. A LeasePlan szakértői az alábbi kezdeti lépéseket javasolják a cégek számára az elektromos autókra történő átálláshoz.

  1. Kezdjük a kulcsos autók lecserélésével

A zöldítést kezdjük azzal, hogy a közösen használt kulcsos autókat elektromosra cseréljük, és megfelelő töltőket telepítünk a munkahelyre. Így több munkatárs is elkezdhet barátkozni az e-kocsik vezetésével, ami megkönnyíti a hosszú távú átállást. Ha az üzletkötők keveset utaznak vidékre, érdemes minél több erre nyitott kolléga autóját elektromosra cserélni, akik hiteles tapasztalataikkal segíthetik a zöld kocsik elterjedését a szervezeten belül.

  1. Hagyjuk meg a választás jogát

Az elektromos autók használatát szabadon választható opcióként építsük be a cégautó-szabályzatba, hiszen így senki sem fogja kényszerként megélni a váltást. Azok a kollégák, akik a kezdeményezés élére állnak és ilyen kocsit választanak, tudatos döntést hoznak, így a többi kollégát is ösztönözhetik az e-autó használatra.

  1. Mutassunk példát a felsővezetőkkel

Számos olyan vonzó elektromos modell létezik, amely a felsővezetők igényeit is maradéktalanul kielégíti, ezért bátran biztosítsunk nekik zöld autót. Így hangsúlyozhatjuk a környezetbarát közlekedés fontosságát és lehetőségeit, a példamutatás pedig hatékony módszer a szélesebb körű bevezetésre.

A Műszaki Magazinon további érdekes híreket olvashat az elektromos autók jelenéről és jövőjéről, pl. 2040-re mát több elektromos autót tervezek üzembe helyezni, mint hagyományos járművet

Zöld

Kiszáradó Velencei-tó: nem vízhiány van, hanem alkalmazkodási válság

A Velencei-tó vízszintje történelmi mélypontra süllyedt, de a probléma túlmutat a vízhiányon.

Dr. Boromisza Zsombor, a MATE Tájvédelmi és Tájrehabilitációs Tanszékének egyetemi docense szerint a jelenlegi helyzet nem csupán egy természeti rendszer válságát, hanem a tó köré épült használati és fejlesztési modell korlátait is megmutatja. Az okleveles tájépítészmérnök, élővilágvédelmi és tájvédelmi szakértő arra hívja fel a figyelmet, hogy egy természeténél fogva változékony sekély tó jövője nem kizárólag a vízpótláson múlik, hanem azon is, képesek vagyunk-e a klímaváltozás korában a tóhasználatot és a tájkezelést a természeti adottságokhoz igazítani.

2026. június 20-án 19 órakor az agárdi vízmérce 52 centimétert mutatott, ami egy centiméterrel alatta van a 2022. szeptemberében mért, korábbi legkisebb vízállásnak (2022.09.23.). A nyári intenzív párolgási időszak azonban még előttünk áll, ezért számottevő csapadék és utánpótlás nélkül ez az új negatív rekord jó eséllyel rövid életű lesz. Ha a következő hónapokban az elmúlt száraz nyarakhoz hasonló, havi 6–8 centiméteres nettó vízszintcsökkenéssel számolunk, akkor ősz elejére akár 30 centiméter körüli vízállás is kialakulhat, tehát a „rekord” 20 cm-rel is megdőlhet. A látványos vízhiány miatt a közbeszéd elsősorban a kiszáradás, a vízpótlás és a turisztikai problémák körül forog, de a helyzet ennél jóval összetettebb.

A tó természetes működése ütközik a megszokott használattal

Dr. Boromisza Zsombor a Másfélfokon megjelent írásában arra emlékeztet, hogy a Velencei-tó természeténél fogva nem állandó vízszintű tó. Átlagos mélysége alig másfél méter, ezért különösen érzékenyen reagál a párolgásra és az időjárási szélsőségekre.

„Természetes vízforgalma alapján a Velencei-tó olyan rendszer, amelynek működéséhez a változékonyság, vízszintingadozás, szélsőséges években pedig akár az időszakos kiszáradás lehetősége is hozzátartozik”

­– írja.

A klímaváltozás miatt a kisvizes időszakok várhatóan gyakoribbá válnak, ezért a tó természetes dinamikájának megértése egyre fontosabb. Az egyre súlyosabb gondokat ugyanakkor nem önmagukban a tó jellegzetességei és a klímaváltozás hatásai okozzák, hanem az, hogy a Velencei-tó körül az elmúlt másfél évszázadban olyan vízgazdálkodási, partszabályozási és turisztikai fejlesztések valósultak meg, amelyek egy kiszámíthatóbb, állandóbb vízszintű üdülőtavat hoztak létre. A nyílt vízfelület, a strandok, a kikötők és a horgászhelyek sokak szemében a „normális” Velencei-tó képévé váltak. Emiatt az alacsony vízállás nemcsak természeti jelenségként, hanem társadalmi és gazdasági problémaként is jelentkezik.

Az alacsony vízállás ugyanakkor nem kizárólag veszteségekkel jár. Miközben valódi kockázatokat jelenthet a vízminőségre, a halállományra és az üdülési használatra, bizonyos természetes folyamatokat is felerősíthet. A 2021–2022-es alacsony vízállás idején bekövetkezett halpusztulásoknál például elsősorban nyílt vízi és idegenhonos halfajok érintettek, miközben a szabályozás előtti, mocsarasabb tókarakterhez jobban alkalmazkodó csuka esetében csak csekély pusztulást jeleztek. A mocsári növényzet terjedése, a természetes élőhelyek regenerációja, valamint több védett madárfaj kedvezőbb helyzete pedig azt mutatja, hogy a tó egyes részei ilyenkor közelebb kerülhetnek eredeti, természetközelibb állapotukhoz. Ezért nem pontos minden alacsony vízállást automatikusan ökológiai katasztrófaként értelmezni.

A vízpótlás önmagában nem oldja meg a problémát

A Velencei-tó jövőjéről szóló viták gyakran a vízpótlás körül forognak, ám ez önmagában nem jelent hosszú távú megoldást. Rövid távon szükség lehet vízgazdálkodási beavatkozásokra a legkritikusabb helyzetek kezelésére, de ha a cél kizárólag a korábban megszokott vízállás és tókép visszaállítása, akkor ugyanaz a probléma újra és újra előállhat.

A valódi megoldás az alkalmazkodás: a vízgyűjtő területeken – főként a talajban –  történő vízmegtartás erősítése, a parti élőhelyek helyreállítása, a partvédőművek felülvizsgálata, valamint olyan turisztikai és rekreációs fejlesztések, amelyek figyelembe veszik a tó természetes változékonyságát. A tó korábbi szerepét, amint Dr. Boromisza Zsombor fogalmaz „nem lehet egy optimálisnak tekintett, fix állapothoz erőltetni és a tó természetes működésétől függetlenül fenntartani.”

A Velencei-tó jövőjének kulcskérdése ezért nem pusztán az, honnan lehetne több vizet szerezni, hanem az, hogy képesek vagyunk-e a klímaváltozás korában egy természeténél fogva változékony tóhoz igazítani a használatunkat és a fejlesztési elképzeléseinket.

Teljes cikk a masfelfok.hu oldalán érhető el.

 


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Continue Reading

Zöld

Nem elég a hőhullám, itt a nyári légszennyezés: az ózon

A napokban nemcsak a magas hőmérséklet visel meg minket, de Budapesten és az ország számos pontján emelkedni kezd a talajközeli ózon koncentrációjának szintje is. Miért gond ez? Hogy jöhet létre – és mit tehetünk mi?

Ezeket a kérdéseket járja körül Másfélfokon megjelent írásában Varga Judit, a HungaroMet Magyar Meteorológiai Szolgáltató Nonprofit Zrt. levegőminőség-védelemmel foglalkozó munkatársa.

Akkor mégsem véd minket az ózon?

Oszlassunk el rögtön egy látszólagos ellentmondást. Az ózon kétarcú anyag, a sztratoszférában, 15-25 km magasságban található ózonréteg valóban véd minket. Az ózonpajzs létfontosságú a földi élethez, mivel megóvja a légkör alsóbb rétegeit a Napból érkező, extrém energiájú ultrarövid sugaraktól.

Más a helyzet azonban, ha az ózonszint a talaj közelében emelkedik meg.

Miért tartsunk a talajközeli ózontól?

Az ózon igen erőteljes oxidáló, szúrós szagú, mérgező gáz. (A kellemes, ózondús levegő félreértelmezett irodalmi fordulat!) Rendkívüli reakcióképessége miatt veszélyes az ökoszisztémákra és az emberi szervezetre. A magas ózonszint irritálhatja a légutakat és a szemet, csökkentheti a tüdőfunkciót, valamint súlyosbíthatja a meglévő légzőszervi betegségeket és asztmás tüneteket. Mivel a nyári kánikulában, akár hőhullámokkal együtt fordul elő, így különösen veszélyes lehet a szív- és érrendszeri, illetve légzőszervi betegséggel élők számára.

Az Európai Unióban a részecskeszennyezés után az ózon okozza a második legtöbb légszennyezéshez köthető idő előtti halálozást; 2023-ban becslések szerint 63 ezer ilyen haláleset kapcsolódott hozzá.

Az ózon nemcsak az emberekre, hanem a növényzetre is káros: lassíthatja a növekedést, terméskiesést okozhat, és hozzájárulhat az erdők pusztulásához. A sztómákon keresztül, azaz a növények levelén és lágy szárán található gázcserenyílásokon át jut be a növényekbe, melynek hatására a levél idő előtt öregszik, elszárad végül és lehull (levélnekrózis). 2022-ben az EU-ban csak a búzatermelésben 1,3 milliárd euró kárt okozott az ózonszennyezettség.

Na, de hogyan keletkezik egyáltalán?

Az ózon sajátossága, hogy nem közvetlenül kerül a levegőbe, hanem a légkörben keletkezik más szennyező anyagokból. Másodlagos szennyezőanyag.

Dióhéjban: a talajközeli ózon kialakulásához úgynevezett prekurzor anyagok – nitrogén-oxidok, szén-monoxid, metán és illékony szerves vegyületek – jelenléte, valamint erős napsugárzás és magasabb hőmérséklet szükséges. Keletkezésének komplex kémiáját napjainkban is vizsgálják. Jellemző, hogy a prekurzorok kibocsátásának helyétől akár ezer km távolságban alakulhat ki maga az ózonszennyezettség.

Szóval leginkább szélcsendes, napsütéses, forró nyári hétvégéken a kertvárosokban számíthatunk rá.

Érthető hát, hogy magas ózonkoncentráció elsősorban a nyári, napos időszakokban fordul elő. Az ózonszint jellemzően a délutáni órákban tetőzik, a napi maximum rendszerint 15 óra körül alakul ki.

Mivel a közlekedésből eredő nitrogén monoxid – megfelelő körülmények között – képes gyorsan elreagálni a légkörben lévő ózonnal, így a legmagasabb ózonszintek nem feltétlenül a nagyvárosok központjában jelentkeznek, ahol nagy a gépjárműforgalom; gyakran az agglomerációs és vidéki háttérterületek érintettebbek.

Megoldás – a prekurzorokat kell csökkenteni

Az ózonszennyezés csökkentése különösen nehéz, mert nincs olyan jelentős közvetlen kibocsátó forrás, amelynek korlátozásával önmagában megoldható lenne a probléma. Jelenleg ismert leghatékonyabb módja a prekurzor anyagok kibocsátásának összehangolt csökkentése.

A friss kibocsátási leltár is azt mutatja, hogy míg a nitrogén-oxidok fő kibocsátó forrása a közlekedés/szállítás, addig a nem-metán illékony szerves vegyületek (NMVOC) esetén már nem határozható meg kiugró forrás, egyenletesebben vesznek részt benne az érintett szektorok.

Nincs érdemi javulás, a klímaváltozás miatti erdőtüzek ronthatnak a helyzeten

Bár az ózon prekurzorainak kibocsátása az elmúlt években csökkent, az átlagos ózonszennyezettségben nem következett be érdemi javulás. Európában 2005 és 2023 között – a kibocsátások 35–50%-os csökkentése ellenére – az ózon háttérállomásokon mért éves átlagos koncentrációja még nőtt is (2%-kal), de az ózoncsúcsok is csak 9%-kal csökkentek.

Számíthatunk hát arra, hogy a nyári időszakban továbbra is előfordulhatnak a célértéket (akár a szmogriadó-küszöbértékeket is) meghaladó ózonkoncentrációk.

Az Iowai Egyetem friss kutatása ráadásul arra mutat rá, hogy a klímaváltozás miatt gyakoribbá váló erdőtüzek tovább nehezíthetik az ózonszennyezés visszaszorítását, mert ezek a természetes kibocsátások ellensúlyozhatják az emberi eredetű szennyezések csökkenését.

Hát akkor mit tegyünk?

Hogyan védekezzünk?

Szerencsére a kánikula, a hőség miatt alapból így járunk el, de íme, így védekezhetünk az ózonszennyezettség ellen:

  • Kora reggel vagy késő este menjünk ki a levegőre, a déli, délutáni órákban minél kevesebb időt töltsünk a szabadban
  • A kora reggeli vagy az éjszakai órákban szellőztessünk
  • Még egészségesen is kerüljük a fokozott légzéssel járó tevékenységeket a szabadban – a nehéz fizikai munkát vagy az aktív testmozgást
  • Erősítsük immunrendszerünket és igyunk sok folyadékot

Mit tehetünk a szennyezettség csökkentéséért?

  • Csökkenthetjük a károsanyag kibocsátásunkat például a gépjárműhasználat mellőzésével
  • Ne rakjunk tüzet, ne most bográcsozzunk, grillezzünk (akkor se, ha épp nem lenne tűzgyújtási tilalom)
  • Kerüljük a szerves oldószerek kibocsátásával járó tevékenységeket (pl. festés, mázolás esetén keressünk vízbázisú alternatívát)

Honnan tudjuk, mekkora az aktuális szennyezettség?


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Continue Reading

Zöld

A Greenpeace nem ért egyet a korábban bejelentett tervek felülbírálásával

A Greenpeace szerint a nyugat-magyarországi azbesztszennyezés ügyében továbbra sem körvonalazódik a helyzet megnyugtató megoldása. Bár korábban a kormány a szombathelyi Oladi Plató teljes kármentesítését ígérte a rákkeltő azbesztet tartalmazó kőzúzaléktól, ám a mai Kormányinfón elhangzottak szerint ez mégsem történik meg.

A Greenpeace nem ért egyet a korábban bejelentett tervek felülbírálásával, emellett emlékezteti a kormányt, hogy az egészségügyi kockázat nem korlátozódik Szombathelyre. A szervezet egy átfogó, a teljes régióra kiterjedő és a veszélyes anyag végleges eltávolítását prioritásként kezelő terv létrehozását sürgeti.

A mai Kormányinfó egyik témája volt a nyugat-magyarországi azbesztszennyezés ügye. Az itt elhangzottak szerint az országosan elvégzett 667 mérésből korábban mindössze hat helyen mértek határérték feletti azbesztkoncentrációt,  és jelenleg nincs sehol határérték feletti azbesztszennyezés. Ezt az állítást egyelőre semmilyen publikus, szakmailag ellenőrizhető adattal nem támasztották alá. Sőt, a publikusan elérhető mérési eredmények szerint három helyszínből két helyen, Kőszegen és Sé községben jelentős határérték túllépés volt július elején. Kőszegen a mérési napon, a határértéket körülbelül 10-szeresen meghaladó volt az azbesztrostok mennyisége a levegőben, Sé községben pedig a határérték körülbelül kétszeresét mérték. A harmadik helyszínen az Oladi Platón valóban csak határérték közeli értéket mértek, ám egy esős időszak után történt a mérés, úgy, hogy a tehergépjármű forgalom ki volt éppen tiltva a területről. A Greenpeace ezért nyomatékosan sürgeti a mérések teljes dokumentációjának és a mérési pontoknak a mielőbbi nyilvánosságra hozatalát, mivel ahogy a szervezet által készített térképen is látható, a probléma az egész nyugat-magyarországi régiót érinti. 

A kormány múlt heti sajtótájékoztatóján még a szombathelyi Oladi Plató teljes kármentesítését ígérte, ám ehelyett a ma bejelentett tervek szerint a szennyezett útszakaszok leaszfaltozása jelentené a gyors megoldást. A Greenpeace korábban üdvözölte a kormány döntését, amely szerint az Oladi Platón felszedték volna az azbeszttel szennyezett kőzetet, és a szervezet újfent hangsúlyozza: bár teljesen érthető és kiemelten fontos szempont, hogy az érintett lakosság egészségét azonnal óvni kell a szálló portól, az azbesztes kőzúzalék leaszfaltozása szakmailag nem elfogadható eljárás.

Ez a lépés a Greenpeace szerint a problémát csupán elodázza és eltemeti: a későbbi, elkerülhetetlen feltakarítást rendkívül megnehezíti és megdrágítja, ráadásul minden későbbi közmű- vagy útépítési munkát fokozott kockázattá tesz, amit csak rendkívül körülményes és költséges védőintézkedések mellett lehet majd elvégezni. Az azbesztmentesítésben jártas  szakértők szerint az egyetlen hosszú távon is megnyugtató és biztonságos megoldás a veszélyes kőzetanyag mielőbbi, körültekintő, alapos és teljes feltakarítása – nemcsak az Oladi Platón, hanem minden érintett területen, ahol a terület későbbi bolygatása nem kizárható.

A Greenpeace szerint az elmúlt hetekben sok olyan önkormányzati döntés született, amely figyelmen kívül hagyta az azbeszttel szennyezett utak mellett élő családok hosszú távú érdekeit. A szombathelyi Oladi Platón az önkormányzat a Kormányhivatal méréseire hivatkozva úgy döntött, hogy újra ráengedi a teherforgalmat arra az útszakaszra, ahol a nehézgép-forgalom felkavarja a rákkeltő azbesztport. A döntést egy olyan méréssel indokolták, amely egy rendkívül csapadékos napot követően, tehergépjármű-forgalomtól elzárt időszakban történt. A Greenpeace hozzáteszi, hogy a sok csapadék torzítja a mérés eredményeit, korlátozva az azbesztrostok megjelenését a levegőben. A helyi lakóközösség tiltakozó nyílt levelében elfogadhatatlannak nevezte a teherforgalomról szóló döntést.

A zöldszervezet arra is felhívja a kormány figyelmét, hogy egy a Greenpeace számára készített jogi vélemény alapján a helyzet átfogó megoldására rendelkezésre állhatnak uniós források isEzek bevonásával a jogszabályoknak és az egészségügyi követelményeknek megfelelő végleges azbesztmentesítés költségei nem a magyar adófizetőket és a helyi önkormányzatokat terhelnék. A szervezet azt sürgeti, hogy a kormány a „szennyező fizet” elv Ausztriával szembeni érvényesítése mellett mérlegelje ezen uniós források mihamarabbi felhasználását.

 


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Continue Reading
Advertisement Hirdetés
Advertisement Hirdetés
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement Hirdetés

Facebook

Advertisement Hirdetés
Advertisement Hirdetés

Ajánljuk

Advertisement

Friss