Connect with us
Hirdetés

Ipar

6 innováció, amely gyökeresen átalakíthatja az elektromos autózást

elektromos

Az elektromos autók piaca rendkívül gyorsan és egyre nagyobb lendülettel fejlődik.

Míg az elsőgenerációs elektromos autók hatótávolsága 150 kilométer körül volt, a gyártók ma olyan járműveken dolgoznak, amelyek egyszerre akár 1000 kilométert is képesek megtenni teljesen feltöltött akkumulátorral. Az e-autózás elterjedésének egyik szűk keresztmetszetét még mindig a töltési infrastruktúra adja, a flottakezelésben vezető LeasePlan ezért olyan úttörő töltési fejlesztéseket mutat most be, amelyek rövid időn belül lehetővé tehetik, hogy nagy számban jelenjenek meg villanyautók az utakon.

1. Újratöltés 5 perc alatt

Az e-mobilitás egyik kulcstényezője, hogy minél gyorsabban lehessen feltölteni az elektromos autókat. Több töltő képes már fél óra alatt 20-ról 80 százalékra tölteni az akkumulátorokat, az izraeli StoreDot cég azonban még ennél is tovább megy. Az innovátor várhatóan 2024-ben vezeti be a piacra új fejlesztésű akkumulátorát, amellyel 5 perc alatt 160 kilométer megtételére alkalmas töltöttségi szintet lehet elérni bármilyen autó esetén, 2032-re pedig 2 perces töltési időt céloztak meg. Ha a technológia megjelenik a járművekben, gyakorlatilag ugyanolyan gyorsan lehet majd e-autót tölteni, mint hagyományos üzemanyagot tankolni.

2. Töltőpóznák

Egyre gyakoribbak Európában az olyan útszakaszok, ahol a járda mentén elhelyezkedő villanyoszlopok egyben elektromosautó-töltőként is funkcionálnak. Néhány évvel ezelőtt az Ubitricity nevű német startup állt elő az ötlettel, hogy töltőkábelekkel szerelje fel az áramellátást már egyébként is biztosító villanyoszlopokat. Az azóta a Shell tulajdonában lévő cég mára többezer lámpaoszlopot alakított át töltőponttá többek között Németországban, az Egyesült Királyságban és Franciaországban. A praktikus és költséghatékony megoldás elsősorban nagyvárosokban terjed gyorsan, ahol kevés járműtulajdonos rendelkezik saját töltési lehetőséggel, így bárki tudja parkolás közben vagy akár éjszaka tölteni az autóját. Nem meglepő tehát, hogy Prágában vagy Amszterdamban is elérhetők már töltőpóznák.

3. Töltőrobotok

Gyakran halljuk, hogy a robotok elveszik a munkánkat. Nos, az autók töltését lehet, hogy hamarosan tényleg átveszik. A Volkswagen és az EV Safe Charge vállalat is vizsgálja ezt a lehetőséget olyannyira, hogy utóbbi már ki is fejlesztette a Ziggy névre hallgató töltőrobotot, amelyet mobilalkalmazáson vagy az elektromos jármű infotainment fedélzeti rendszerén keresztül lehet majd munkára fogni, ha pedig időben hívjuk, a töltés megkezdése előtt le is foglalja és fenntartja a parkolóhelyet addig, amíg oda nem érünk. Az eszköz a folyamat végén visszatér a központi töltőállomásra, ahol a hálózatról, akkumulátortároló rendszerről, napenergiával vagy ezek kombinációjával tölti fel magát újra.

A robotok emberi beavatkozás nélkül végzik a feladatukat, és egyszerre akár több autó töltését is képesek ellátni, egyben pedig promóciós felületként is működhetnek. A széleskörű alkalmazhatóság egyik feltétele a Car-to-X vezeték nélküli kommunikáció elterjedése, ami ahhoz szükséges, hogy a jármű képes legyen kapcsolatba lépni más járművekkel, illetve eszközökkel. Ez a funkció néhány újabb gyártású autóban már rendelkezésre áll, de egyelőre nincs aktiválva, míg régebbi modellekben nem elérhető.

4. Menet közbeni töltés

Nem feltétlenül van szükség töltőállomásra, ha vezetés közben tudjuk tölteni az akkumulátort, amivel jelentős időt spórolhatunk. A svédországi Gotland szigetén például egy 1,6 kilométer hosszú útszakaszon építettek vezeték nélküli töltőpontokat az útburkolatba, amelyek az elektromágneses teret használva töltik a felettük elhaladó elektromos buszokat, illetve kamionokat. A töltési rendszer az úthasználók számára láthatatlan, mivel vezérlőegységei a föld alatt találhatók. A kísérleti projektet azzal a céllal indították, hogy információkat gyűjtsenek az úthálózatokba telepíthető induktív járműtöltési technológia szélesebb körű alkalmazásához.

A többek között a Fiat, Chrysler, Citroen és Peugeot márkájú autókat gyártó Stellantis járműipari konszern nemrég hasonló kísérletbe fogott az olaszországi Chiari településen kiépített pályán, ahol a Fiat 500e modellt tesztelték. A mérések azt mutatták, hogy a jármű az autópályákon megszokott sebességgel haladva nem fogyasztott energiát, vagyis az aszfaltból érkező töltési kapacitás megegyezik a gyorstöltők teljesítményével, a mágneses mező ereje pedig nincs hatással az autóban lévő személyekre. A két projekt eredményei egyben azt is sugallják, hogy a megoldás használatával a jövőben csökkenthető az akkumulátorok mérete, ami könnyebb járműveket jelent és ezáltal kisebb terhelést az utakra, miközben a töltési infrastruktúra közös használata még hatékonyabbá válik. Szintén az induktív töltés elvén működnek Göteborgban azok az aszfaltba épített töltőpadok, melyeken keresztül a helyi taxisok tudják várakozás közben tölteni járműveiket.

5. Villámgyors akkucsere

Minek autót tölteni, ha egyszerűen kicserélhetjük az akkumulátort? Ez a gondolkodás vezérelte a luxuskategóriájú elektromos autókat gyártó kínai Niót, amely akkumulátorcsere-telepek létesítésével vágja át a töltési infrastruktúra gordiuszi csomóját. A megoldás Kínában már elterjedt, ahol idén 2300-ra nő az egységeik száma, 2025-re pedig a szám várhatóan eléri a 4000-et. A vállalat Európában eddig Norvégiában, Svédországban, Hollandiában, Németországban, március eleje óta pedig Dániában működtet akkumulátorcsere-telepeket. A teljesen automatizált folyamat mindössze 3 percet vesz igénybe, miközben az akkumulátor, illetve az elektromos rendszer ellenőrzése is megtörténik, hogy a jármű a lehető legjobb beállításokkal hagyja el a helyszínt.

6. Napelemes autók

A holland Lightyear hat éven át fejlesztette saját technológiáját, és tavaly év végén elindította a Lightyear 0 napelemes autó sorozatgyártását. A kocsit 782 darab napelem borítja öt négyzetméteres felületen, ami lehetővé teszi, hogy a 60 kwh teljesítményű akkumulátorral rendelkező, hivatalosan 625 kilométer hatótávolságú jármű további napi 70 kilométert tudjon megtenni a napenergiának köszönhetően, ami felhős időben mintegy a felére csökken. A tervek szerint összesen kevesebb mint 1000 példány készül az autóból, amelyből hetente egy darabot szerelnek össze manufakturális jelleggel, de a kapacitást rövid időn belül évi ezer darabra szeretnék növelni.
Időközben már a Lightyear 2 várólistájára is fel lehet iratkozni, amellyel információk alapján 800 kilométert autózhatunk majd, mielőtt újra kéne töltenünk. A modell 2024/2025-től a LeasePlan kínálatában is elérhető lesz Európában, az Egyesült Államokban és egyéb nemzetközi piacokon, ami újabb mérföldkövet jelent a két cég 2018 óta tartó együttműködésében. A LeasePlan célja, hogy flottájában 2030-ra nullára csökkentse a károsanyag-kibocsátást, ezzel összhangban pedig a holland anyavállalat néhány évvel ezelőtt felvette kipróbálható flottaautói közé a Lightyeart is, melynek sikereire alapozva fonta most a két cég még szorosabbra a partnerséget.


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ipar

Ahány telephely, annyi valóság – így szakad szét a belső kommunikáció

Egy vállalat vezetése gyakran abból indul ki, hogy a dolgozók mind ugyanazokból az alapinformációkból dolgoznak. A valóságban azonban már egy épületen belül is elakadhat vagy torzulhat egy üzenet, több telephely, eltérő műszakok és nagyszámú fizikai dolgozó esetén pedig könnyen párhuzamos valóságok alakulhatnak ki.

A központban megszületik egy döntés, kimegy az e-mail, felkerül az intranetre, a vezetők megkapják a tájékoztatást. Az ügyvezető úgy gondolja, hogy a kommunikáció megtörtént. Egy távolabbi telephelyen viszont a dolgozók egy része nem használ céges e-mailt, mások csak később találkoznak az információval, vagy egy középvezetőn keresztül, már értelmezve hallják azt. Mire az üzenet eljut ahhoz, akinek adott esetben végre kell hajtania a döntést, nem biztos, hogy ugyanazt jelenti, mint a kiindulóponton.

„A jelenséggel már tudományos módszerekkel is foglalkoztak, mi házon belül csak telephelyi információs résnek hívjuk. Valamit közölni és végrehajtatni nem ugyanaz. A kommunikáció akkor ér célba, amikor az információ valóban, torzítás nélkül eljutott azokhoz, akiknek az alapján cselekedniük kell”

– mondta Czinger Erik, a belső kommunikációs hálózatokkal foglalkozó MUNIPOLIS magyarországi vezetője. A soros információátadást („A” elmondja „B”-nek, B továbbadja „C”-nek stb.) vizsgáló kommunikációpszichológiai kísérletek szerint néhány egymást követő szóbeli továbbadás után az eredeti részletek jelentős része eltűnik. Az üzenet ráadásul nem egyszerűen rövidül: egyes elemek kiesnek, mások hangsúlyosabbá válnak, a közvetítők pedig saját értelmezésük szerint alakítják tovább.

Vállalati környezetben ez könnyen felismerhető. A felsővezető elmondja a döntést a telephelyvezetőnek, ő a középvezetőnek, az a műszak- vagy brigádvezetőnek, végül tőle hallja meg a dolgozó. Ha nincs közvetlen információforrás és visszacsatolás, minden újabb közvetítő egy újabb pont, ahol az üzenet rövidülhet, módosulhat vagy félreérthetővé válhat. A földrajzi távolság, az eltérő műszakok és a személyes kapcsolatok hiánya ezt csak rontja.

„Nem a vezetői kommunikációt kell kiváltani, a személyes magyarázat, értelmezési keret fontos. De az alapinformációnak minden érintetthez közvetlenül, azonos tartalommal kell eljutnia. Így a vezető nem hírvivő, hanem segít értelmezni, amit a munkatárs is közvetlen forrásból ismer”

– fogalmazott Czinger Erik.

A probléma azért is nehezen észrevehető, mert kívülről gyakran nem kommunikációs hibának látszik. A központ szerint az új eljárást mindenki ismeri, miközben az egyik telephely már alkalmazza, a másik még a régi gyakorlat szerint dolgozik. A HR úgy tudja, hogy mindenki megkapta a tájékoztatást, az éjszakai műszak viszont csak a kollégáktól hallott róla. Ebből nagyon hamar kialakul a tipikus kudarchelyzet, amiben minden fél a másikat hibáztatja. Több telephely esetén ez már nemcsak kommunikációs kényelmetlenség. Egy műszakrend, munkavédelmi előírás, karbantartás, logisztikai változás vagy HR-döntés esetében az eltérő információ gyorsan működési problémává válhat.

A megoldás egyértelműen a közvetlenebb és ellenőrizhetőbb kommunikáció. Egy jól működő rendszerben látszik, ki kapta meg az információt, mikor kapta meg, elolvasta-e, illetve a címzetteknek van lehetősége visszajelezni, ha valami nem egyértelmű.

„Nem azt kell tudni, hogy kiküldtünk-e egy üzenetet, hanem azt, hogy elértük-e vele azokat, akiknek tudniuk kell róla. Többtelephelyes cégeknél ezen múlhat, hogy a vállalat valóban egy szervezetként működik-e, vagy csak ugyanaz a logó van több, egymástól egyre távolabb kerülő gyár kapuján”

– tette hozzá Czinger Erik. A különbség akár pénzben is mérhető, de a hierarchia alján álló munkatársakat kérdezve azonnal, egyértelműen kiderül, mennyire működik egy cég belső kommunikációja.


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Continue Reading

Ipar

A vállalatoknak újabb szerver helyett több szakértelemre van szükségük

Néhány éve még az volt a vállalati IT egyik alapvető kérdése, hogy saját infrastruktúrát érdemes-e kiépíteni, vagy jobb a felhőbe költözni.

Ma egyre inkább az üzemeltetés kerül előtérbe. Ki felügyeli folyamatosan a rendszereket, ki gondoskodik a biztonságukról és ki állítja helyre a működést hiba esetén? A hosting szolgáltatásokat Magyarországon is nyújtó cseh vállalat, a vshosting szerint a vállalati informatika egyik legnagyobb kihívása ma már nem az infrastruktúra lehető legolcsóbb beszerzése. A megbízható működtetéshez szükséges szakértelem biztosítása és a teljes üzemeltetési költség kézben tartása legalább ilyen fontos.

Az elmúlt két évben a mesterséges intelligencia az informatikai infrastruktúra fejlesztésének egyik legerősebb hajtóerejévé vált. A Gartner előrejelzése[1] szerint a globális IT-kiadások 2026-ban elérhetik a 6,37 billió dollárt, ami 14,2 százalékos éves növekedést jelent. Az adatközponti rendszerekre fordított összeg ennél is gyorsabban, várhatóan 62,5 százalékkal emelkedik. A számok jól jelzik, milyen ütemben bővül az AI-feladatok, a felhőszolgáltatások és más nagy számítási kapacitást igénylő alkalmazások kiszolgálására alkalmas infrastruktúra.

Az AI-megoldások terjedésével a cégek egyre több alkalmazást futtatnak és nagyobb adatmennyiséget kezelnek. Az informatikai csapatok létszáma azonban sok helyen nem nő ezzel azonos ütemben. A belső IT-részlegeknek egyszerre kell magas rendelkezésre állást biztosítaniuk, teljesíteniük a szigorodó biztonsági előírásokat és támogatniuk az üzleti fejlesztéseket. Az infrastruktúra működtetése ezért egyre inkább kapacitás- és szakértelem-kérdéssé válik. Erre a folyamatra mutat rá a KPMG 2026-os Managed Services Outlook[2] kutatása is. A felmérésben 1224, nagy nemzetközi szervezetnél dolgozó felsővezető vett részt, akik közvetlenül érintettek a menedzselt szolgáltatásokkal kapcsolatos döntésekben. A válaszadók 99 százaléka stratégiai jelentőségűnek tartja ezeket a szolgáltatásokat. A KPMG szerint alkalmazásuk 15–45 százalékkal is mérsékelheti a teljes működési költséget, bár az eredmény vállalatonként eltérő lehet. A költségoptimalizálás mellett a stabil működés, a szabályozási megfelelés, az üzletmenet-folytonosság és a speciális szakértelem elérhetősége is fontos szemponttá vált.

Bár a menedzselt szerver havi díja magasabb lehet egy nem menedzselt megoldásénál, ez az összeg csak a kiadások egyik eleme. A teljes költséghez hozzátartozik a szakemberek toborzása, a munkaidőn kívüli ügyelet, a felügyeleti és biztonsági eszközök, a mentések kezelése, a rendszeres karbantartás, valamint az esetleges leállások üzleti vesztesége. Egy tapasztalt üzemeltetői csapat ezeknek a feladatoknak jelentős részét át tudja venni. Így a kritikus infrastruktúra teljes működtetési költsége akkor is alacsonyabb lehet, ha maga a szolgáltatás havi szinten drágább. A menedzselt szolgáltatás ugyanakkor nem a vállalat saját informatikai részlegének kiváltását jelenti. A cél az, hogy ne kelljen házon belül kiépíteni a folyamatos, 24 órás infrastruktúra-üzemeltetéshez szükséges összes kompetenciát. A külső szakértői csapat elvégzi a rendszerfelügyeletet, telepíti a biztonsági frissítéseket, kezeli a mentéseket, optimalizálja a teljesítményt és reagál az incidensekre. A belső szakemberek ennek köszönhetően több időt fordíthatnak szoftverfejlesztésre, AI-projektekre és az üzleti működést közvetlenül támogató feladatokra.

„Egy menedzselt szolgáltatás havi díja lehet magasabb, összességében mégis csökkentheti a kiadásokat. A díj ugyanis a folyamatos felügyeletet, a szakértelmet, a biztonságot, a mentések kezelését és az incidensekre adott gyors reakciót is magában foglalja”

– mondta Damir Špoljarič, a vshosting társalapítója és vezérigazgatója.

Hozzátette, hogy ez különösen fontos a gyorsan növekvő e-kereskedelmi vállalkozások számára. A magyar Oázis Computer a vshosting menedzselt szerverére történő átállás után arról számolt be, hogy csapatuk biztonságban tudhatja a szervereket és az adatokat, a technikai támogatást pedig példaértékűnek értékelték. A szoftverfejlesztő cégek hasonló helyzetben vannak. A fejlesztők értékes munkaidejét köti le, ha a szerverek és az infrastruktúra napi üzemeltetésével is nekik kell foglalkozniuk. Ebben a környezetben a menedzselt szerver jóval több egyszerű tárhelyszolgáltatásnál.

A vshosting modellje a dedikált infrastruktúrát tapasztalt rendszergazdák napi 24 órában elérhető támogatásával és proaktív teljesítményoptimalizálással egészíti ki. A technikusok és a szükséges cserealkatrészek közvetlenül a vállalat saját adatközpontjában állnak rendelkezésre. A szolgáltatás így kiszámítható teljesítményt és folyamatos rendelkezésre állást biztosít. Hardverhiba esetén a javításra vagy cserére 60 perces garancia vonatkozik.


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Continue Reading

Ipar

Automatizálás egy erdélyi ásványvízüzemben

200 millió liter évente – Egy korszerű ásványvízüzem hátterében összetett technológiai és irányítástechnikai rendszer dolgozik. A távol fekvő kutaktól kezdve a víz üzembe juttatásán és mérésén át egészen az üzemi folyamatok felügyeletéig számos berendezés összehangolt működésére van szükség.

Egy ilyen rendszer korszerűsítését végezte el a veszprémi Controlsoft Kft. a Hargita Gyöngye Ásványvízgyártó vállalat számára. A projekt jelentőségét mutatja, hogy az üzem éves palackozási kapacitása mintegy 200 millió liter. A beruházás egyúttal a Controlsoft Kft. romániai leányvállalatának egyik első fontos térségbeli referenciája lett. A részletekről Dr. Berzsenyi Miklóst, a vállalat ügyvezetőjét kérdeztük.

A kézi üzemeltetéstől az automatizált felügyeletig

MM: Hogyan került kapcsolatba a cégük a Hargita Gyöngyével, és mi volt a beruházás célja?

B.M.: Mintegy öt évvel ezelőtt hoztuk létre romániai leányvállalatunkat, amelynek ma már Csíkszeredában működő telephelye van irodákkal és üzemcsarnokkal. A Csíki-medence egyik jellegzetessége, hogy a környező hegyvidéken nagyon sok ásványvíz minőségű forrás található és több jelentős ásványvízgyártó vállalat működik a térségben, köztük a Hargita Gyöngye.

Számunkra műszaki szempontból nem volt ismeretlen ez a terület. Az elmúlt három és fél évtizedben nagyon sok ivóvíz- és szennyvíz-technológiai folyamatirányító rendszert építettünk ki, így kutakkal, tározókkal, nyomásfokozókkal régóta dolgozunk. A kapcsolatfelvételt több helyszíni egyeztetés követte, majd közösen kialakítottuk a műszaki koncepciót. A Hargita Gyöngyénél korábban részben manuálisan működtették a távoli berendezéseket. A telephelytől akár 5–10–15 kilométerre is találhatók kutak, amelyeket hagyományos módon, helyben kellett indítani, leállítani és kezelni. Miközben maga a palackozó gépsor már modern, automatizált technológia volt – ezt nem mi szállítottuk –, a vízellátás egyes elemeinek korszerűsítésére volt szükség. A projekt keretében ezért teljes villamos és irányítástechnikai rekonstrukciót végeztünk a kutaknál és az ásványvíz üzembe érkezéséhez kapcsolódó technológiai pontokon.

Modern technológia és központi folyamatirányítás

MM: Milyen megoldásokat alkalmaztak?

B.M.: A rendszerben Siemens PLC-ket, valamint Siemens gyártmányú mennyiségmérőket és nyomásmérési megoldásokat alkalmaztunk. Más gyártók műszerei is bekerültek a rendszerbe, például a kutak vízszintjének mérésére. A különböző helyszínekről érkező információkat egy központi diszpécserrendszerbe továbbítjuk, ahol saját fejlesztésű webSCADA folyamatirányító rendszerünk jeleníti meg és kezeli az adatokat. Ez biztosítja az automatikus üzemmenetet, emellett adatokat gyűjt többek között az üzemórákról, a vízmennyiségekről és a meghibásodásokról, amelyek alapján üzemi riportok is készíthetők.

MM: Miért a Siemens rendszereire esett a választás?

B.M.: Körülbelül három és fél évtizede vagyunk Siemens-partnerek Magyarországon. Évtizedek óta használjuk a berendezéseiket, és már több ezer Siemens-eszközt telepítettünk. A választás mögött tehát hosszú távú tapasztalat állt. Elégedettek vagyunk a berendezésekkel, jó műszaki színvonalat képviselnek és megbízhatóak. Néha viccesen azt is mondjuk, hogy talán túlságosan jók: vannak olyan általunk telepített Siemens-berendezések, amelyek már 25 éve működnek. A Siemensszel való kapcsolatunk egészen a kilencvenes évek elejéig nyúlik vissza.

Három hónap alatt kulcsrakészen

MM: Mi jelentette a projekt legnagyobb kihívását, és mennyi időt vett igénybe a megvalósítás?

B.M.: Magyarországon sok hasonló projektet valósítottunk már meg, ezért maga a technológia számunkra ismert volt. A romániai leányvállalatunk azonban akkor még induló vállalkozásnak számított, ezért helyben a megfelelő személyzeti és szervezeti hátteret is fel kellett építenünk. Ez volt az egyik első olyan esetünk, amikor egy másik országban saját bázissal, saját munkatársakkal és saját szervezeti struktúrával dolgoztunk.

Az előkészítés három-öt hónapot vett igénybe: ebbe beletartoztak az egyeztetések, a műszaki koncepció kialakítása és az ajánlatadás. Ezután körülbelül egy hónap volt az anyagbeszerzés, egy hónap a gyártás, és összességében mintegy három hónap alatt kulcsrakészen elkészült a projekt. Vagyis az előkészítési idő hosszabb volt, mint maga a megvalósítás. Az átadás részeként teljes körű oktatást is biztosítottunk. Egy új technológiával szemben eleinte természetes az idegenkedés, de amikor az üzemeltetők látták, hogy az automatizálás könnyebbé teszi a munkájukat, növeli az üzembiztonságot, valamint csökkenti a meghibásodások számát és a kiesési időt, gyorsan elfogadták az új rendszert.

Üzembiztonság és hatékonyabb működés

MM: Mit tekint a Hargita Gyöngye beruházás legfontosabb eredményének?

B.M.: Hiszek abban, hogy az automatizálás szinte bármely vállalat életét könnyebbé tudja tenni. Növeli az üzembiztonságot, és csökkentheti az üzemeltetési költségeket, legyen szó például villamosenergia-, víz- vagy akár vegyszerfelhasználásról. Egyre fontosabb szempont a munkaerőhiány is. Ha bizonyos folyamatokat automatizálni lehet, azzal csökkenthető az élőmunkaigény, miközben kiszámíthatóbbá válik az üzemeltetés.

Számunkra pedig ez a beruházás az egyik első fontos bemutatkozást jelentette a térségben. Innen tovább tudunk lépni: a mesterséges intelligencia, az adatbányászat és más új fejlesztések a jövőben további lehetőségeket kínálnak az ásványvíziparban és a közüzemi szektorban egyaránt.

„Az ásványvízgyártó számára az automatizálással egy biztonságosabb, könnyebben felügyelhető, korszerű rendszer jött létre, aminek a cég jövőjében különösen nagy jelentősége van.”

– Dr. Berzsenyi Miklós, a Controlsoft Kft. ügyvezetője.

Több mint három évtized az automatizálásban

MM: Bemutatná röviden a Controlsoft Kft.-t?

B.M.:  A céget 1991-ben alapította édesapám néhány korábbi kollégájával. A Veszprém megyei vízműnél dolgoztak, és amikor egy profiltisztítás során megszűnt a részlegük, úgy gondolták, hogy az ott felhalmozott tudást érdemes továbbvinni. Az első időszakban főként ivóvíz- és szennyvízprojektekkel foglalkoztunk. Az irányítástechnika mellett később megjelent a komplett villamos kivitelezés is: ma a transzformátortól a kábelezésen és az elosztószekrényeken át egészen a műszerezésig teljes rendszereket tudunk megvalósítani. Mindig fontos volt számunkra a saját szoftverfejlesztés és a kutatás-fejlesztés is. A járműiparban többek között a Mercedes kecskeméti és brémai üzemeiben végeztünk munkát. Magyarország mellett eddig 13 országban dolgoztunk, jelenleg pedig az egyik legfontosabb külföldi irány számunkra a romániai piac.

www.controlsoft.hu, www.siemens.hu


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Continue Reading
Advertisement Hirdetés
Advertisement Hirdetés
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement Hirdetés

Facebook

Advertisement Hirdetés
Advertisement Hirdetés

Ajánljuk

Advertisement

Friss