Gazdaság

A fuvarozókra vonatkozó európai jogszabályok: Általános irányelvek és szabályok az EU számára

A közúti árufuvarozás az Európai Unió határai által határolt térben, jogszabályok egész sorára épül, amelyek célja e gazdasági ág liberalizálása, a fuvarozók hozzáférési korlátozásainak megszüntetésével, a munkavállalók számára kedvező munkakörnyezet biztosításával és a nemzeti biztonsági előírások, a raksúly és a méretek összehangolásával. Az Európai Unió teherszállítására vonatkozó szabályok áttekintése érdekében a 123cargo fuvarbörze összefoglalja az EU, e jogalkotási területre vonatkozó, főbb uniós jogszabályokat:

Az árufuvarozók hozzáférése az EU piacához

A 1072/2009 (EK) számú Rendelete értelmében minden fuvarozónak, aki árukat kíván szállítani az EU-n belül, közösségi engedéllyel és járművezetői  igazolvánnyal kell rendelkeznie ( abban az esetben ha a sofőr nem EU-tagállamban rendelkezik lakóhellyel).

A Közösségi engedély

  • Az árufuvarozó bejegyzett uniós országának hatóságai által kiállított dokumentum, amelynek alapján joga van, hogy díj ellenében harmadik fél nevében közúti áruszállitást végezzen;
  • Legfeljebb 10 éves időközönként megújítandó;
  • Az árufuvarozó nevére állítják ki, és nem átruházható;

A járművezetői  tanúsítvány

  • Annak az EU-országnak az illetékes hatósága által kiállított dokumentum, amelyben a közösségi engedéllyel rendelkező fuvarozó be van jegyezve, ha az utóbbi az EU-n kívülről érkező járművezetőket vesz igénybe vagy vesz fel egy közösségi  útvonalon;
  • Legfeljebb 5 évig érvényes.

Ugyanez a jogszabály szabályozza a kabotázs műveleteket, amelyek meghatározása a következő: ideiglenesen és térítés ellenében egy másik EU-s tagállamban honos fuvarozó által egy másik tagállam területén végzett árufuvarozási szolgáltatás. Fontos azonban megjegyezni, hogy a kabotázs műveletek tagállamonként eltérhetnek, ezzel meghatározva:

  • Az árufuvarozási szerződés megkötésének jogi keretét;
  • A raksúly és a méretek jogi korlátait;
  • A vezetés és a pihenés törvényi korlátait;
  • Az alapértelmezett áfát, a teherszállítási szolgáltatások esetében.

Működési szabályok az EU árufuvarozási piacán

Az 1071/2009 (EK) számú Rendelete értelmében minden fuvarozónak, aki árukat kíván szállítani az EU-n belül a következőkre van szüksége:

  • Közúti árufuvarozói jogi státusza legyen egy EU-országban;
  • Legalább egy közúti teherszállító járművet birtokoljon, amelyet a hatályos uniós jogszabályok szerint engedélyeztek;
  • Kijelöl egy közlekedési vezetőt (az adott teherszállítási vállalat alkalmazottja, részvényese vagy ügyvezetője), aki szintén az Európai Unió egyik országában lakik;
  • Anyagilag tudja biztosítani az áruszállítási tevékenység által meghatározott költségeket;
  • Biztosítsa azt, hogy minden alkalmazott rendelkezzen az áruk közúti szállításához szükséges szakmai készségekkel.

A közlekedés biztonságának biztosítása az EU tagállamaiban

A gazdasági ágazat biztonságára vonatkozó legfontosabb közös uniós jogszabályok a következők:

Vezetői engedélyek az Európai Unióban

A vezetői engedélyekről szóló az Európai Parlament és a Tanács 2006/126/EK irányelvében, az árufuvarozók szabad mozgását segitendő az EU-ban, bevezették az európai vezetői engedélyt, és elfogadták a vezetői engedélyek kölcsönös elismerésének elvét a tagállamokban, ideértve a C és D kategóriákat is. Ezenkívül a különböző vezetői engedély-kategóriák által az EU-ban megállapított kompetenciák egyenértékűségét a Bizottság 2014/209/EU határozat táblázatain is feltüntették.

A tehergépjárművek biztonságának ellenőrzése az EU-ban

A Bizottság 2014/45/EU határozata értelmében az Európai Unióban az áruszállító járműveket kötelező időközönként időszakos műszaki ellenőrzésnek kell alávetni. A nehéz tehergépjárművek (N2, N3) és a nehéz pótkocsik (O3, O4) esetében az időszakos műszaki ellenőrzéseket az első nyilvántartásba vétel időpontjától számított egy évvel, majd ezt követően évente kell elvégezni. Ezenkívül a 2014/47/EU irányelv szabályozza a forgalomban végzett részletes ellenőrzéseket, különös tekintettel az áruszállítás közúti szerelvényének következő elemeire: fékek, gumik, felnik, futómű.

A közlekedési szabályok megsértése az EU tagállamaiban

Az (EU) 2015/413 irányelv előírja, hogy valamennyi EU-tagállam megkönnyítse a belföldi fuvarozókkal kapcsolatos információk megosztását a közlekedési szabálysértésekkel kapcsolatban. Ezenkívül egy tagország köteles egy másik EU-ország számára hozzáférést biztosítani az áruszállító jármű nyilvántartási adataihoz, egy folyamatban lévő vizsgálat megfelelő lefolytatása érdekében.

A teherautók raksúlyára és méreteire vonatkozó uniós jogszabályok

Az áruszállításra szánt teherautók tömegére és méreteire vonatkozó nemzeti előírások harmonizálása érdekében az (EU) 2015/719 irányelv bevezetése szabályozza azok maximális méreteit. Így, bármely közúti jármű (pótkocsival együtt) maximális hossza (áruk nélkül) 18,75 m. Ugyanezen jogszabályok lehetővé teszik az EU-tagállamok számára az eredeti normatívaktól való eltéréseket a járművek aerodinamikai teljesítményének növelése tekintetében, hogy a lehető legkisebb környezeti hatást érjék el a tevékenység során felhasznált üzemanyag-fogyasztás csökkentésével, az áruszállítás területén. De sok esetben a tagországok eltérő különböző tömegre és méretre vonatkozó szabályokat fogadtak el a haszongépjárművek számára, jogszabályaik elősegítik a törvényeknek a helyi kontextushoz való alkalmazkodását.

A járművezetők vezetési idejére és pihenésére vonatkozó uniós jogszabályok

Az EU 561/2006 számú rendelete a teljes EU közúti rendszerén a 3,5 tonnát meghaladó engedélyezett tömegű teherszállító járművek vezetőinek tevékenységi és pihenési időtartamát szabályozza. 2026. július 1-jétől a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó szabályokat minden olyan szállító járműre alkalmazni kell, amelynek megengedett tömege meghaladja a 2,5 tonnát.

A fent említett Rendeleten belül az eredeti előírások a következőket állapítják meg:

  • Naponta legfeljebb 9 órát lehet vezetni, 10 órás meghosszabbítás lehetőségével, legfeljebb kétszer ugyanabban a hétben;
  • A heti tevékenység maximális időtartama nem haladhatja meg az 56 órát, és a két egymást követő héten halmozott időtartam nem haladhatja meg a 90 órát;
  • 4,5 órás tevékenység után a vezető köteles megszakítás nélküli, legalább 45 perces szünetet tartani;
  • Ugyanazon a héten legfeljebb háromszor lehet a 11 órás pihenést 9 órára csökkenteni;

A koronavírus járvány evolúciója miatt az EU-ban, a tagállamok derogációs jogot kaptak ettől a normatív csomagtól, a maximális vezetési határidő (ugyanazon a napon) 11 órára terjedhet, egyidejűleg a napi pihenőidő csökkentésével. Ezenkívül az új mobilitási csomag 1, amelyet az EP 2020 júliusában fogadott el és 2020 szeptemberében lépett hatályba, a kabotázs tevékenységeket szabályozza (a pandémiával összefüggésben) a fuvarozók által elkövetett visszaélések korlátozása érdekében.

Így a kabotázsműveletek már nem végezhetők ugyanazzal a járművel ugyanazon EU-tagállamban, a kabotázs-művelet befejezését követő négy napig, abban a tagállamban. Ugyanez a mobilitási csomag 1, módosítja az 561/2006 számú Rendeletet. Íme egy példa: a heti pihenés tilalma a jármű fülkéjében.

Az EU-ban történő közúti teherszállítás szabályairól szóló további részletekért azt javasoljuk, hogy tekintse meg az Európai Unió Tanácsa honlapját.

 

Gazdaság

Nem ígérkezik könnyűnek a jövő a vetőmagszektor számára

Exportpiaci zavarok és áremelkedések nehezítik a hazai vetőmagszektor helyzetét, hosszabb távon pedig a klímaváltozás hatásait kellene tompítani a stratégiai jelentőségű ágazatban, hangzott el a Vetőmag Szövetség Szakmaközi Szervezet és Terméktanács gödöllői küldöttgyűlésén.

A rendezvényen a Vetőmag Szövetség-díjat az idei évben Pavelka Árpád vette át a több évtizedes kiemelkedő munkásságának elismeréseként.

„Ma két összetett kihívás áll a mezőgazdaság előtt: az egyik a klímaváltozáshoz való alkalmazkodás, a másik pedig a globalizáció miatt felértékelődő élelmiszer-szuverenitás kérdése, azaz az élelmiszerellátást minél nagyobb arányban hazai forrásokból kellene előállítani. A magyar mezőgazdaságban óriási potenciál rejlik, különösen a baromfi-, a sertés- és szarvasmarha-ágazatokban, a gabonafélék feldolgozásában, valamint a kertészetben. Mindezeknek az alfája és omegája a vetőmag, a biológiai alapok megteremtése, amely nélkül ezek az ágazatok nem lehetnek sikeresek. Ezért is mondhatjuk, hogy a hazai vetőmagszektor nemzetgazdasági jelentőséget tölt be a gazdaságunkban és minden eszközzel segíteni kell a fejlődését”

– hangsúlyozta Prof. Dr. Gyuricza Csaba rektor, a Vetőmag Szövetség Szakmaközi Szervezet és Terméktanács gödöllői küldöttgyűlésén.

A Magyar Agrár- és Élettudományi Egyetem rektora köszöntőjében kifejtette: az egész agrárgazdaság jövőjét jelenti az oktatás és a kutatás, ebben nagy lépést jelent az agrár-felsőoktatás integrációja a MATE létrehozásával. Az intézmény egyesíti az oktatást, a gyakorlati agrárkutatást és a gazdálkodást. Az agrártudományi központ Közép-Európában az egyik legnagyobb agrárfókuszú felsőoktatási intézménnyé vált, amely lendületet adhat az élelmiszergazdaságnak a jövőben.

A küldöttgyűlésen Takács Géza, a Vetőmag Szövetség elnöke kifejtette: nem csillapodnak a időjárási anomáliák, így az az ágazat kitettsége nem csökken a környezetben lezajló folyamatos változások miatt. A klímaváltozás annyira felgyorsult az utóbbi években, amelyre nagyon nehéz felkészülni. Különösen nagy kihívás egy olyan ágazatnak, amelynek legalább 10-15 évre előre kellene prognosztizálni, hogy a majdan köztermesztésbe kerülő fajtáknak milyen körülményeknek kell megfelelniük.

„Az időjárás rendkívül kiszámíthatatlanná vált. Ez akkora nyomást helyez a termelésre, amelyet korábban elképzelni sem tudtunk. A globális hőmérséklet-emelkedés nálunk is tapasztalható, a 2023-as év a legmelegebb évünk volt 1850 óta. A Kárpát-medencében a prognózisok szerint az átlaghőmérséklet 2050-re 1,5-2 fokkal, 2100-ra akár 3,5-4 fokkal is emelkedhet. A térség vízszegénnyé válhat a jövőben. Utóbbi jelei az Alföldön már láthatóak, itt gyakorlatilag az elmúlt években többször is rendkívüli aszály sújtotta a térséget. Az idei tavaszi vetés is pont csapadékszegény időszakra esett. A legfontosabb cél a helyzet kezelésre az öntözés fejlesztése. A szakmai elkötelezett és tudatosan készülve a kihívásokra, óriási energiát fordít minden területen arra, hogy új, stresszhelyzeteknek ellenállóbb fajtákat nemesítsen”

– ismertette Takács Géza.

A Vetőmag Szövetség Szakmaközi Szervezetnek és Terméktanácsnak 1205 tagja van. A vetőmag-előállítás hazánkban mintegy 110 ezer hektáron zajlik, az előállított vetőmagok értéke meghaladja a 180 milliárd forintot. Ebből a hazai gazdaságok igényeinek kiszolgálása mellett jelentős exporttevékenységet folytatnak az ágazat szereplői. A legjelentősebb célországok közé az Európai Unió és a Független Államok Közösségének államai tartoznak.

Az exportorientált ágazat számára nagy problémát jelent az orosz-ukrán háború, amelynek következményeként a keleti piacokra irányuló vetőmagexport visszaesett. A konfliktushelyzet és az Oroszországban bevezetett adminisztrációs szabályok miatt négy év alatt az Oroszországba irányuló kukorica vetőmagexport a negyedére csökkent. Ezt a kiesést jelenleg a többi piacon nem lehet pótolni. Ezen felül az inputanyagok árának folyamatos emelkedése is nehéz helyzetbe hozta a szektort.

Takács Géza a szövetség munkájával kapcsolatban elmondta: rendkívül fontos a szerteágazó vetőmagágazati információk folyamatos összegyűjtése és a tagság, valamint a kormányzat felé való közvetítése. A szakember kiemelten fontosnak és példaértékűnek nevezte a Gabonatermesztők Országos Szövetségével és a Nemzeti Agrárgazdasági Kamarával minden évben megvalósított kukorica, őszi búza és őszi káposztarepce posztregisztrációs fajtakísérleteket, amelyek objektív eredményeket adnak a vizsgált fajták teljesítményéről és nagy érdeklődésre tartanak számot a gazdálkodók körében.

A küldöttgyűlésen a szövetség vezetői átadták az idei Vetőmag Szövetség-díjat. Varga Dóra üvegművész alkotását 2024-ben Pavelka Árpád kapta, aki négy évtizede dolgozik a zöldségvetőmagok területén. Emellett a szakember tevékeny szerepet vállalt a Vetőmag Szövetség elnökségében, éveken át vezette a zöldségvetőmag szekció munkáját, képviselte hazánkat a Nemzetközi Vetőmag Szövetség elnökségében, valamint aktívan segítette a szervezet nemzetközi kapcsolatainak erősítését.


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Tovább

Gazdaság

Egyetemi tanszéket alapított a Toyota Sakura

Az ország egyik legpatinásabb műszaki felsőoktatási intézményének és a Toyota egyik legjelentősebb hazai márkakereskedésének az együttműködéséből született oktatási központban a jövő hajtástechnológiáival ismerkedhetnek a mérnökpalánták.

A Toyota a világ legnagyobb autógyártójaként és a japán gazdaság első számú szereplőjeként kiemelt jelentőségű küldetésének tekinti, hogy gondoskodjon az emberi társadalom jövőjéről. Ezen sokrétű tevékenységeiben mindig is kiemelt szerep jutott a tudásátadás, az oktatás, a tudományos és szakképzés feladatkörének. Tojoda Eicsi, a cégalapító Tojoda Kiicsiro unokatestvére már 1977-ben megfogalmazta azt az álmát, hogy a Toyota „a kutatás és a kreativitás szellemiségét tiszteletben tartva” egy saját egyetemet alapítson szűkebb hazájában, Aicsi prefektúrában, amelynek küldetése, hogy az anyavállalathoz hasonlóan „arra törekedjen, hogy az élen járva feltérképezze a tudomány és a technológia számára a követendő irányt.” Ez az egyetem, a Toyota Technical Institute 1981-ben tárta ki kapuit, 1995-ben PhD programot indított, 2003-ban pedig Chicagóban megnyitotta tengerentúli intézetét.

Ha a műszaki felsőoktatás és az autóipar ilyen léptékű összefonódása nem is mondható jellemzőnek, a Toyota az elmúlt évtizedekben a világ minden részén ösztöndíjakkal, gyakornoki programokkal és egyéb projektek útján törekedett arra, hogy helyi és nemzeti szinten egyaránt hozzájáruljon a jövő technológiai szakembereinek a gyakorlati és elméleti képzéséhez. Ehhez a nemes hagyományhoz csatlakozik most Magyarország, ahol a Toyota egyik legjelentősebb márkakereskedése példa értékű együttműködési megállapodást kötött egy évszázados múltra visszatekintő hazai egyetemmel.

Az 1992-ben alapított Toyota Sakura és az Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Kara, amely elődintézményei révén több mint száz éve számít az elektrotechnikai képzés egyik hazai fellegvárának, példa értékű együttműködési megállapodást írtak alá egy kihelyezett tanszék létesítéséről. Az új oktatási egység a Toyota legfontosabb hajtástechnológiai kompetenciáit kiaknázva a hidrogén és hibrid rendszerek rejtelmeibe fogja bevezetni a jövő mérnökgenerációit. Különösen aktuális és piacképes területekről van szó.

A Toyota Prius által 1997-ben bevezetett hibrid hajtástechnológia mára a világ legszélesebb körben alkalmazott alternatív hajtási módozatává vált, amellyel különösen költséghatékony módon érhető el fogyasztás- és emissziócsökkentés. A többféle módon (tüzelőanyagcellában elektromos energia előállítására, vagy belső égésű motorban elégetve), kiemelkedő hatásfokon felhasználható hidrogén előtt pedig gyakorlatilag végtelen távlatok állnak, mint az emberiség hosszú távú energiaellátásának legígéretesebb eszköze.

A műszak tudományos együttműködések, általános és középiskolai szemléltető és ismeretterjesztő programok, valamint az elmúlt években végzett felsőoktatási képzések terén komoly tapasztalatokkal rendelkező Toyota Sakura támogatásával megvalósuló tanszék ilyen módon az autóipar jelenében és jövőjében egyaránt releváns tudást fog átadni a hallgatóknak. A képzés olyan kompetenciával vértezi fel őket, amelyeket a tudományos életben és a gyakorlati munka során egyaránt közvetlenül és azonnal fognak tudni hasznosítani. Hozzáadott értékként a Toyota átfogó filozófiája és a Sakura vállalkozási tapasztalatai is érvényesülnek a tanszék életében, amelyre évtizedek óta meghatározó irányító elvként tekintenek a modern projekt- és vállalatirányítási gyakorlatokban.

A közös tanszék alapításáról szóló együttműködési megállapodást május 6-án írta alá Füredi István, a Toyota Sakura alapító tulajdonosa, valamint Prof Dr. Kovács Levente, az Óbudai Egyetem rektora, Szilasi János Toyota Sakura vezérigazgató, az új tanszék vezetője jelenlétében. A két szervezet együttműködése egyébként nem csak szakmai, hanem közösségi alapokon is nyugszik, hiszen mindketten a főváros harmadik kerületét tekintik otthonuknak. A tanszék a lehető leghamarabb megkezdi munkáját, a pontos szakmai részletekről a felek később adnak ki részletes tájékoztatást.


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Tovább

Gazdaság

Intelligens világításvezérlést kaptak a francia Lidl-üzletek

IoT világítási megoldásokkal teszik fenntarthatóbbá a működésüket.

Felére csökkentette egyes üzleteinek világításból adódó energiafogyasztását a Lidl Franciaországban. A kiskereskedelmi üzletlánc a Siemens francia vállalatát választotta partnernek, hogy az elmúlt három évben együttműködve 13 bolt és két logisztikai üzem energiahatékonyságát javítsák.

Többfunkciós IoT-szenzorokat szereltek fel az érintett épületekben, amelyek valós idejű adatokat továbbítanak a világításvezérlő rendszer számára, például egy-egy terület hőmérsékletéről, a napsugárzás mértékéről, valamint az adott részlegen történő mozgásokról. Ezek alapján a szoftver képes dinamikusan optimalizálni a fényszinteket, és lekapcsolni a lámpákat a nem használt területeken.

A felhasználói igényeket akár előjelezni is képes, intelligens világításvezérlés emellett segít az üzemeltetőknek feltérképezni a vásárlói szokásokat, még kényelmesebbé téve így a vásárlást.


További friss híreket talál az IoTmagazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Tovább
Hirdetés Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés Hirdetés

Facebook

Hirdetés Hirdetés
Hirdetés Hirdetés

Friss